بودكاست التاريخ

الولايات المتحدة للخدمات الجوية

الولايات المتحدة للخدمات الجوية

كانت رحلة الطيران الآلية رائدة في الولايات المتحدة في عام 1903 ، لكن الاجتماعات بين الجيش الأمريكي والإخوان رايت لم تُعقد حتى عام 1907. وقد مرت أربع سنوات أخرى قبل أن يوفر جيش الولايات المتحدة الأموال لشراء الطائرات. في عام 1913 افتتحت الخدمة الجوية للجيش الأمريكي مدرسة تدريب في سان دييغو. شهد العام نفسه قيام البحرية الأمريكية بإنشاء مدرسة طيران خاصة بها في بينساكولا.

شارك سرب من الخدمة الجوية للجيش الأمريكي في رحلة استكشافية عام 1917 إلى المكسيك ، لكن جميعها تحطمت أو ضاعت في العمل. عزز هذا الاعتقاد بأن هناك حاجة إلى مزيد من الأموال لتحسين المعدات والتدريب.

بحلول عام 1917 ، امتلكت الخدمة الجوية للجيش الأمريكي 1185 فردًا و 260 طائرة. ومع ذلك ، لم تكن أي من هذه الطائرات صالحة لأداء المهام القتالية. صوت الكونجرس بمبلغ 640 مليون دولار لبناء 22 ألف طائرة بناءً على أحدث التصاميم الفرنسية. كما تم إنتاج أكثر من 5000 طائرة على أساس Airco DH-4 البريطانية التصميم. أنجح طائرة مصممة في الولايات المتحدة كانت طائرة Curtiss H-16. ومع ذلك ، لم تبدأ الطائرات الأمريكية في الوصول إلى الجبهة الغربية حتى عام 1918.

تم تكليف الرائد ويليام ميتشل بمسؤولية تدريب وتنظيم الطيارين في فرنسا. بدأت أول دوريات مقاتلة أمريكية فوق الخطوط الألمانية في مارس 1918 ولعبت دورًا مهمًا أثناء القتال في St Mihiel و Meuse-Argonne. تضمنت الولايات المتحدة الأمريكية Flying Aces إدوارد ريكنباكر (26) وفريدريك جيليت (20) وويلفريد بيفر (19).


تاريخ خدمات الإسعاف الجوي والطب الجوي في الولايات المتحدة

في عام 1926 ، استخدم سلاح الجو الأمريكي طائرة محولة لنقل المرضى من نيكاراغوا إلى مستشفى عسكري في بنما ، على بعد 150 ميلاً. يعود الاستخدام العسكري الروتيني للطائرات بين المستشفيات 1 إلى الحرب العالمية الثانية ، كما هو الحال بالنسبة للإجلاء الجوي الأول للجنود الأمريكيين من موقع الإصابة ، والذي حدث فيما كان يعرف آنذاك بورما.

ومع ذلك ، فإن مهمة الإخلاء الطبي الروتينية لطائرات الهليكوبتر تطورت بشكل غير مقصود خلال الصراع الكوري في الخمسينيات من القرن الماضي. نظرًا لأن الطرق في جبهة القتال في كوريا كانت غالبًا وعرة وغير مباشرة ، فلا يمكن الاعتماد عليها في الإجلاء السريع واللطيف للقوات إلى الوحدات الجراحية الميدانية. بدلاً من ذلك ، سيتم إعادة توجيه طائرات الهليكوبتر في مهام أخرى لالتقاط الجرحى في حالة حرجة ونقلهم بسرعة وسلاسة ، في كثير من الأحيان في الوقت المناسب للاستفادة من الرعاية الجراحية المنقذة للحياة أو الأطراف.

رأى الجيش هذه الميزة على النقل البري ، وسرعان ما بدأ اختبار طائرات هليكوبتر طبية مخصصة. خلال فترة الحرب ، تم إجلاء أكثر من 22000 جندي بطائرة هليكوبتر. يُعتقد أن الإخلاء الميداني السريع والسلس والمهارات المتخصصة التي قدمها الجراحون الذين استقبلوا المئات من المرضى في وقت سابق في المستشفيات الميدانية ساهمت في انخفاض معدل الوفيات للجرحى والجنود في المستشفيات ، مقارنة بالحروب السابقة.

جلب الصراع في فييت نام مزيدًا من التعقيد إلى نفس المفهوم العام: الإخلاء الجوي السريع والسلس للمصابين بجروح خطيرة إلى الجراحة الميدانية لتحقيق الاستقرار. تغيرت الطائرة والقدرات الطبية. خفضت رعاية الطوارئ الميدانية والإجلاء السريع لأكثر من 800000 جندي من الوفيات التي دامت الحرب بشكل أكبر.

بدأ تكرار موضوع من الحرب العالمية الأولى من خلال فيتنام: تثبيت الجندي المصاب بجروح خطيرة في الميدان ، وتوفير رعاية متقدمة في الطريق ، وإيصال المريض إلى جراح مؤهل للصدمات في أقل من ساعة ، ومدى الإصابة وتأثيرها ، بما في ذلك يمكن تقليل احتمالية الوفاة.

في عام 1966 ، أبرز الكتاب الأبيض للأكاديمية الوطنية للعلوم ، الموت العرضي والإعاقة: المرض المهمل في المجتمع الحديث ، التأثير العميق للوفاة والعجز الناجمين عن الإصابات ، وخاصة حوادث السيارات. كما أوضح عدم وجود استجابة منسقة للإصابة ، بما في ذلك ملاحظة أن "طائرات الإسعاف الهليكوبتر لم يتم تكييفها لاحتياجات المدنيين في أوقات السلم".

ساهم الكتاب الأبيض للأكاديمية الوطنية للعلوم بشكل كبير في تطوير نظام EMS الحديث ونظامه الفرعي لرعاية الإصابات. وقد تفاقم تأثيرها بسبب تأثير الوحدات العسكرية العائدة ، وطيارو طائرات الهليكوبتر الطبية العسكرية الذين تم تسريحهم لإنفاذ القانون وغيرها من أدوار الطيران في مجال السلامة العامة. وقد أدى ذلك إلى تكييف ثنائي الغرض لطائرات الهليكوبتر العسكرية والسلامة العامة لإجلاء المدنيين المصابين ، مثل برنامج المساعدة العسكرية للسلامة وحركة المرور (MAST) ، الذي تم إنشاؤه في عام 1970 ، وبرنامج طيران شرطة ولاية ماريلاند الذي في مارس ، 1970 ، أصبحت "أول وكالة مدنية تنقل مريض مصاب بجروح خطيرة بطائرة هليكوبتر".

تم إنشاء أول خدمة هليكوبتر طبية مدنية قائمة على المستشفيات في عام 1972 في مستشفى سانت أنتوني في دنفر ، كولورادو. بحلول عام 1980 ، كان حوالي 32 برنامجًا لخدمات الطوارئ الطبية بطائرات الهليكوبتر (HEMS) مع 39 طائرة هليكوبتر تحلق أكثر من 17000 مريض سنويًا. بحلول عام 1990 ، نما هذا إلى 174 خدمة مع 231 طائرة هليكوبتر تحلق ما يقرب من 160.000 مريض. بعد عشر سنوات ، حلقت 231 طائرة هليكوبتر مع 400 طائرة على 203000 مريض كل عام. يوجد الآن ما يقرب من نصف مليون طائرة هليكوبتر وطائرات ذات أجنحة ثابتة كل عام.

من الناحية التاريخية ، تم تشغيل خدمة EMS للطائرة المروحية النموذجية بواسطة مستشفى بطائرة واحدة أو طائرتين أو تابعة لها. في العقد الماضي ، أصبح العديد من هذه الخدمات موارد مستقلة قائمة على المجتمع المحلي مع فروع المستشفيات. يمكن أن يُعزى النمو السريع لمقياس الدعم الكلي ، لا سيما في أواخر الثمانينيات ومرة ​​أخرى في السنوات الخمس الماضية ، إلى التغيرات في نظام الرعاية الصحية العام. أدت الحاجة إلى نقل المرضى المصابين بجروح خطيرة بسرعة إلى الرعاية الجراحية إلى ظهور AMS (طائرات الهليكوبتر الطبية بشكل أساسي). في السنوات الأخيرة ، أدى إغلاق المستشفيات الريفية بسبب السداد والضغوط المالية الأخرى ، أو تحويلها إلى مستشفيات ذات وصول حرج (CAH’s) مع خدمات مخفضة وعدد أقل من الأطباء المتخصصين ، إلى خلق فجوات جغرافية كبيرة في توافر الموارد الجراحية المتخصصة. لسوء الحظ ، تعد هذه المناطق الريفية أيضًا موقعًا لأخطر حوادث السيارات حيث تحدث 60 ٪ من الحوادث المميتة في الولايات المتحدة ، وهو معدل يقارب ضعف معدل الحوادث المماثلة في الضواحي أو المناطق الحضرية.

يساعد استخدام الطائرات مع أطقم طبية ماهرة في سد هذه الثغرات وتحسين الوصول إلى الرعاية المتخصصة. نظرًا لأن المزيد من العلاجات الطبية التي تعتمد على الوقت (مثل أدوية "تكسير الجلطات" أو رأب الأوعية أو جراحة النوبات القلبية أو السكتات الدماغية) قد ثبت أنها تحسن نتائج المرضى ، فإن غياب الرعاية المتخصصة والأطباء في هذه المجالات نفسها يستمر في المساهمة في زيادة استخدام الطائرات لنقل المرضى بسرعة إلى هذه العلاجات المنقذة للحياة في المستشفيات المتخصصة.

عززت الأبحاث التي أجريت في أوائل السبعينيات الفكرة التي كان يتبناها الأطباء في زمن الحرب والتي مفادها أن التدخل الجراحي في الساعة الأولى بعد الإصابة كان حاسمًا بالنسبة للمريض المصاب بجروح خطيرة. ظلت فكرة "الساعة الذهبية" قائمة حتى يومنا هذا ، مع بعض الاختلافات الطفيفة. مع هذا التأثير ، تقرير الموت العرضي والإعاقة ... الكتاب الأبيض ، والتجربة الجديدة لنجاح المروحية الطبية العسكرية في هذا المجال ، من المفهوم أن نظام HEMS المدني قد تبنى الصدمة كمهمته الرئيسية في سنواته الأولى.


الخدمة الجوية الأساسية

أعطى قانون تحرير شركات الطيران (ADA) ، الذي تم إقراره في عام 1978 ، شركات النقل الجوي الحرية الكاملة تقريبًا في تحديد الأسواق التي يجب أن تخدمها محليًا وأسعار تلك الخدمة. تم وضع برنامج الخدمات الجوية الأساسية (EAS) لضمان أن المجتمعات الصغيرة التي خدمتها شركات النقل الجوي المعتمدة قبل تحرير شركات الطيران تحافظ على الحد الأدنى من الخدمة الجوية المنتظمة. تم تكليف وزارة النقل الأمريكية (الوزارة) بتزويد مجتمعات EAS المؤهلة بإمكانية الوصول إلى نظام النقل الجوي الوطني. يتم تحقيق ذلك عمومًا عن طريق دعم رحلتين ذهابًا وإيابًا في اليوم بطائرة تتسع لـ 30 إلى 50 مقعدًا ، أو ترددات إضافية مع الطائرات ذات 9 مقاعد أو أقل ، عادةً إلى مطار كبير أو متوسط ​​المحور. تقدم الإدارة حاليًا إعانات للركاب وشركات النقل الجوي المعتمدة لخدمة ما يقرب من 60 مجتمعًا في ألاسكا و 115 مجتمعًا في الولايات الـ 48 المتجاورة الأدنى والتي لولا ذلك لن تتلقى أي خدمة جوية منتظمة.

تاريخ EAS

قبل تحرير شركات الطيران ، كانت شهادات تشغيل شركات النقل الجوي لمعظم هذه المجتمعات تطلب من شركات النقل الجوي جدولة وتقديم رحلتين ذهابًا وإيابًا يوميًا في كل نقطة على شهاداتها. خلال مناقشات ما قبل ADA ، أثار احتمال السماح لشركات الطيران بإنهاء الخدمة الجوية المجدولة دون موافقة حكومية مسبقة القلق من أن المجتمعات ذات مستويات حركة المرور المنخفضة نسبيًا ستفقد الخدمة تمامًا حيث تحول شركات النقل عملياتها إلى أسواق أكبر وأكثر ربحية. لمعالجة هذا القلق ، أضاف الكونجرس القسم 419 إلى قانون الطيران الفيدرالي ، الذي أنشأ برنامج EAS لضمان احتفاظ المجتمعات الأصغر ارتباطًا بنظام النقل الجوي الوطني ، مع الدعم الفيدرالي عند الضرورة. بموجب هذا البرنامج ، تحدد الإدارة الحد الأدنى من مستوى الخدمة المطلوبة في كل مجتمع مؤهل عن طريق تحديد محور يتم من خلاله ربط المجتمع بالشبكة الوطنية ، والحد الأدنى من الرحلات ذهابًا وإيابًا والمقاعد المتاحة التي يجب توفيرها لهذا المحور ، معينة خصائص الطائرة المراد استخدامها ، والحد الأقصى المسموح به من التوقفات الوسيطة إلى المحور.

أهلية المجتمع

يحظر قانون اعتمادات وزارة النقل والوكالات ذات الصلة لعام 2000 ، الوزارة من دعم EAS للمجتمعات الواقعة داخل الولايات الـ 48 المتجاورة التي تتلقى مبالغ دعم لكل راكب تتجاوز 200 دولار ، ما لم تكن المجتمعات موجودة على بعد أكثر من 210 أميال من أقرب كبير أو وسيط. - المطار. في 9 أكتوبر 2014 ، أصدرت الإدارة إشعارًا بسياسة الإنفاذ تعلن كيف تعتزم الإدارة إنفاذ الامتثال لمتطلبات الحد الأقصى البالغ 200 دولار. تم إصدار الإخطار النهائي بسياسة الإنفاذ على الحد الأقصى البالغ 200 دولار في 9 أكتوبر 2014. كما هو مذكور في إشعار سياسة الإنفاذ ، كان لدى جميع المجتمعات التي تتلقى دعمًا من EAS المدعومة حتى 30 سبتمبر 2015 ، بناءً على البيانات من 1 أكتوبر 2014 ، حتى سبتمبر 30 ، 2015 ، لضمان الامتثال لسقف الدعم البالغ 200 دولار أو ربما مواجهة إنهاء أهلية الإعانة.

تعديل قانون تحديث وإصلاح القوات المسلحة الأنغولية لعام 2012 49 USC. § 41731 (أ) (1) (ب) لتغيير تعريف "المكان المؤهل" لغرض تلقي EAS. ينص التعديل على أنه لكي يكون المجتمع مؤهلاً ، يجب أن يحافظ على متوسط ​​10 خطط أو أكثر لكل يوم خدمة ، على النحو الذي يحدده السكرتير ، خلال آخر سنة مالية تبدأ بعد 30 سبتمبر 2012. يستثني التشريع المواقع في ألاسكا وهاواي والمجتمعات التي تبعد أكثر من 175 ميلاً بالسيارة عن أقرب مطار كبير أو متوسط ​​المحور.

يتمتع السكرتير أيضًا بسلطة التنازل عن معيار 10-enplanement ، على أساس سنوي ، إذا كان بإمكان المجتمع إثبات أن السبب في أن متوسط ​​الموقع أقل من 10 عمليات تخطيط في اليوم يرجع إلى انخفاض مؤقت في عمليات التخطيط. 49 جامعة جنوب كاليفورنيا. § 41731 (هـ).

من بين أمور أخرى ، 49 U. تنص المادة 41731 على أنه لكي يكون المجتمع مؤهلاً ، يجب أن يكون لديه متوسط ​​دعم لكل مسافر أقل من 1000 دولار خلال السنة المالية الأخيرة ، على النحو الذي يحدده وزير النقل أو يواجه إنهاء استحقاق الإعانة ، بغض النظر عن المسافة إلى مطار رئيسي .

ينص قانون الاعتمادات الموحدة والإضافية لعام 2015 ، القانون العام رقم 113-235 ، على أنه "لا يجوز استخدام أي من الأموال الواردة في هذا القانون أو أي قانون آخر لإبرام عقد جديد مع مجتمع يقع أقل من 40 أميال من أقرب مطار صغير المحور قبل أن يتفاوض السكرتير مع المجتمع حول تقاسم التكلفة المحلية ". لذلك ، يتعين على الإدارة التفاوض بشأن تقاسم التكلفة المحلية مع المجتمعات التي تقع على بعد أقل من 40 ميلاً من مركز صغير.

تعليمات لشركات النقل الجوي المهتمة بتوفير خدمات النقل الجوي (EAS)

عند اختيار شركات النقل لتوفير خدمات EAS ، تقوم الإدارة عمومًا بتأسيس عقود لمدة عامين ، ومع ذلك ، فإن العقود لمدة أربع سنوات شائعة بشكل متزايد. يسمح هذا لعملية العطاءات التنافسية بإبقاء تكاليف الدعم تحت السيطرة وإعطاء المجتمعات والإدارة فرصًا لتبديل شركات النقل الجوي إذا كان ذلك مناسبًا. توفر العقود التي مدتها أربع سنوات ، والتي اقترحتها شركة النقل التي لها تاريخ في توفير خدمات EAS موثوقة في مجتمع ما وبدعم من هذا المجتمع ، مزيدًا من اليقين للمجتمعات وشركات النقل ، فضلاً عن توفير المزيد من الاستقرار لتكاليف الدعم السنوية للإدارة. حسب التصميم ، تنتهي عقود شركات النقل لتوفير خدمات EAS في جميع أنحاء البلاد على أساس متقطع على مدار العام. وبالتالي ، فإن الإدارة تعمل باستمرار على تحديد معدلات الدعم للعقود الجديدة. مع اقتراب موعد التجديد ، تصدر الإدارة طلب تقديم العروض (RFP) ما يقرب من 6 إلى 9 أشهر قبل انتهاء العقد الحالي لجميع شركات النقل الجوي التي لديها سلطة مجدولة وتضع إجراءات اختيار الناقل. تقدم شركات النقل الجوي مقترحات الخدمة والدعم استجابةً لطلبات تقديم العروض الخاصة بالإدارة عبر البريد الإلكتروني. تنصح طلبات تقديم العروض هذه المتقدمين بضرورة تقديم عروضهم في مناقصة مختومة ، "الأفضل والأساس النهائي" ، وتحدد مستوى الخدمة - التردد ، وحجم الطائرة ، والمحاور - التي ستكون مناسبة للمجتمع نظرًا الموقع وسجل حركة المرور.

عملية الاختيار

بعد تلقي الإدارة للمقترحات ، تطلب الإدارة رسميًا آراء المجتمعات بشأن الناقل والخيار الذي يفضلونه. بعد تلقي آراء المجتمعات ، يتم توجيه الإدارة من قبل 49 U.S.C. § 41733 (ج) (1) للنظر في خمسة عوامل عند اختيار شركة نقل خارج ألاسكا: (1) الموثوقية المثبتة لمقدم الطلب في توفير الخدمة الجوية المنتظمة (2) الترتيبات التعاقدية ووضع العلامات التي قام بها مقدم الطلب مع مجموعة كبيرة شركة النقل لضمان الخدمة خارج المطار المحوري (3) الاتفاقيات الداخلية التي أبرمها مقدم الطلب مع شركات النقل الأكبر للسماح بنقل الركاب والبضائع لمقدم الطلب في المطار المحوري بواسطة الناقل (الناقلات) الأكبر من خلال حجز واحد ، تذكرة ، وتسجيل الأمتعة (4) تفضيلات المستخدمين الفعليين والمحتملين للنقل الجوي في المكان المؤهل ، مع إعطاء وزن كبير لآراء المسؤولين المنتخبين الذين يمثلون مستخدمي الخدمة و (5) ما إذا كان الناقل الجوي قد أدرج تخطط في اقتراحها لتسويق خدمتها للمجتمع. بالإضافة إلى ذلك ، قانون الاعتمادات الموحدة والمستمرة ، 2015 ، القانون العام رقم 113-235 ، واستمر في قانون الاعتمادات المستمرة ، 2016 ، Pub. 114-53 ، تنص على أنه عند اختيار شركة نقل لتوفير خدمات EAS ، يجوز للإدارة مراعاة متطلبات الدعم النسبية ، وبالتالي تقنين أحد العوامل التي أخذتها الإدارة في الاعتبار منذ بداية برنامج EAS.

في ألاسكا ، يتعين على الإدارة النظر في خبرة مقدم الطلب في تقديم خدمة جوية مجدولة ، في ألاسكا ، أو أنماط مهمة من الخدمة الجوية غير المنتظمة بموجب إعفاء ممنوح بموجب § 40109 (أ) و (ج) - (ح) .

بعد أخذ جميع العوامل المطبقة أعلاه في الاعتبار ، تصدر الإدارة قرارًا بتعيين الناقل الجوي الناجح وتحديد نمط الخدمة المحدد (التوجيه ، التردد ونوع الطائرة) ، ومعدل الدعم ، وفترة سريان السعر. من الممكن تغيير شروط العقد خلال فترة العقد إذا وافق الناقل والمجتمع ووافق الناقل على نفس معدل الدعم أو أقل.

إجراءات التعويض

تقوم الإدارة بدفع المتأخرات إلى شركات النقل على أساس كل رحلة مكتملة. في بداية كل شهر ، تقدم شركات النقل مطالبات عن الشهر السابق بناءً على عدد الرحلات التي أكملتها بالفعل وفقًا للعقد. تقدم شركات النقل فواتير تطلب مبلغ دعم وفقًا للحد الأقصى للبدلات المنصوص عليها في العقد وتفاصيل الخدمة المكتملة بالفعل ، بما في ذلك تاريخ الخدمة ونوع الطائرة والتوجيه وتكرار الخدمة وأي اختلافات فعلية عن الخدمة المنصوص عليها في العقد. عندما يتم إجبار شركة النقل بسبب مقتضيات تشغيلية على إجراء تعديلات خدمة مخصصة على خدمتها - نوع الطائرة أو التوجيه - يقوم الناقل بالإبلاغ عن هذه الانحرافات في فاتورته ويتم إجراء التعديلات المناسبة. على سبيل المثال ، إذا استبدلت شركة النقل نوع طائرة أصغر وأقل تكلفة مما تم الاتفاق عليه ، ربما لأن الطائرة الأكبر كانت تعاني من مشكلة ميكانيكية ، فسيتم تخفيض معدل الدعم وفقًا لذلك.

تدرك شركة النقل أنها قد تخسر تعويضاتها عن أي رحلات لا تعمل وفقًا لشروط وأحكام شروط العقد ، بما في ذلك خطط الخدمة الموضحة في أمر الاختيار وأي عناصر مهمة أخرى للخدمة المطلوبة ، بدون موافقة الإدارة المسبقة. تدرك شركة النقل أن إقلاع الطائرة وهبوطها في وجهتها المجدولة يشكل رحلة مكتملة في حالة عدم وجود تفسير يدعم أهلية الدعم لرحلة لم تكتمل ، مثل بعض الإلغاءات الجوية ، وتعتبر الرحلات المكتملة فقط مؤهلة للحصول على الدعم. من خلال بعض الإلغاءات الجوية ، تشير الإدارة بشكل عام إلى تلك المواقف التي تقلع فيها الطائرة إلى وجهتها ولكنها تعود إلى المطار الأصلي بسبب الظروف الجوية القاسية سواء في الطريق أو في مطار الوجهة. تتوقع الدائرة أن هذه المواقف سوف تحدث في حالات نادرة جدًا. الرحلات الجوية التي لا تقلع أبدًا بسبب الطقس غير قابلة للتعويض بشكل عام ، يجب تضمين هذه السيناريوهات في حسابات شركات النقل لعامل الإنجاز المتوقع إلى جانب المشكلات الميكانيكية ، ومشكلات ATC ، ونقص الطاقم / مشاكل الطيران ووقت العمل ، إلخ.

بالإضافة إلى ذلك ، إذا لم يقم الناقل بجدولة رحلاته الجوية أو تشغيلها بما يتوافق تمامًا مع شروط العقد لفترة طويلة ، فقد يعرض للخطر مطالبته بالدعم بالكامل للفترة المعنية. إذا كان الناقل يفكر في أي تغييرات من هذا القبيل خارج نطاق شروط العقد خلال الفترة المطبقة لهذه الأسعار ، فيجب عليه أولاً إخطار مكتب تحليل الطيران كتابيًا والحصول على موافقة خطية من الإدارة لضمان التعويض الكامل. إذا استدعت الظروف ، يجوز للإدارة تحديد موقع ناقل بديل واختياره لتقديم الخدمة على هذه المسارات. يجب على شركة النقل إكمال جميع الرحلات التي يمكن تشغيلها بأمان والتي لن يتم تعويض نقاط الطيران فوقها بسبب نقص حركة المرور.عند تحديد ما إذا كان يجب تعديل أو عدم السماح بدفع الدعم لرحلة منحرفة ، ستنظر الوزارة في مدى تلبية أهداف البرنامج ومدى الوصول إلى نظام النقل الجوي الوطني المقدم للمجتمع.

ملاحظة: للحصول على نسخة يمكن الوصول إليها من أي من هذه المستندات ، يرجى الاتصال بـ Michael F. Martin.


تاريخ UPS

"UPS هي شركة ذات ماضٍ فخور ومستقبل أكثر إشراقًا. قيمنا تحددنا. ثقافتنا تميزنا. استراتيجيتنا تدفعنا. في UPS نحن العميل أولاً ، يقود الناس ويقودنا الابتكار."

& [مدش] كارول توم & إيكوت ، الرئيس التنفيذي

التكنولوجيا الجديدة والابتكار

تقود UPS الطريق في خيارات التسليم الجديدة ، بما في ذلك واحدة من أولى شحنات الطائرات بدون طيار التجارية في أمريكا.

تقديم خدمات جديدة

تنتقل UPS إلى البيع بالتجزئة من خلال الاستحواذ على Mail Boxes Etc.، Inc. ، الذي أعيد تسميته لاحقًا باسم متجر UPS. أدى الاستحواذ على Overnite في عام 2005 إلى توسيع خدمات الشحن الأرضي UPS و rsquos ، مما أدى إلى تشكيل UPS Freight. في عام 2011 ، تم إطلاق أداة UPS My Choice & reg ، مما يسمح للعملاء بجدولة عمليات التسليم بناءً على تفضيلاتهم.

إطلاق موقع UPS.com

يو بي إس يتحول إلى الإنترنت مع UPS.com. بعد مرور عام ، يمكن للعملاء استخدام موقع الويب لتتبع الطرود.

"العالم الآن هو مجتمع UPS. تعكس UPS في جميع أنحاء العالم صورة UPS للجودة. نريد تقديم خدمة تخدم المصلحة العامة ، أي آمنة ، تهتم بالبيئة. سنواصل إرثنا مثل مواطن حساس ومسؤول يتمتع بأعلى مستوى من النزاهة ".

& mdashKent C. "Oz" نيلسون ، المدير التنفيذي 1989 و ndash1991

حلول سلسلة التوريد UPS

توفر UPS Supply Chain Solutions & reg الخدمات اللوجستية والشحن العالمي والخدمات المالية والبريدية لتعزيز أداء أعمال العملاء وتحسين سلاسل التوريد العالمية الخاصة بهم.

حول العالم

تقدم UPS خدماتها إلى إفريقيا وآسيا وأوروبا والشرق الأوسط. تخدم UPS اليوم أكثر من 220 دولة ومنطقة.

UPS الخطوط الجوية

UPS تبدأ شركة الطيران الخاصة بها - و ndash هي أسرع شركة طيران كبرى في تاريخ FAA. اليوم ، هي واحدة من أكبر شركات الطيران في العالم.

عبور الحدود

تسافر UPS إلى الخارج لأول مرة من خلال تقديم خدماتها في تورنتو ، كندا. تبدأ الخدمات في ألمانيا الغربية في العام التالي.

رؤية للنمو

تحقق UPS هدفًا طويل الأمد من خلال أن تصبح أول شركة لتوصيل الطرود تخدم كل عنوان في 48 الولايات المتحدة القارية.

"نحن نعمل باستمرار على تطوير طرق وأساليب ومرافق جديدة ومحسنة لأداء عملنا وخدمتنا بشكل أفضل. نحن نقوم باستمرار بإجراء تغييرات لتحسين وتلبية الظروف المتغيرة باستمرار. ليس لدينا إجابات جيدة للعديد من الأشياء. نحن نتطور ونحن نتطور يتعلمون أكثر كل يوم. ليس هناك ندرة في التفكير الجيد والإبداعي في جميع أنحاء مؤسستنا. وفيما يتعلق بالنتائج ، يمكننا أن نشعر بأننا قمنا بعمل جيد إلى حد ما ، ولكن يجب علينا جميعًا أن نتحمس في معرفة أن هناك فرصًا هائلة لتحقيق تحسينات."

& [مدش] جورج د. سميث ، الرئيس التنفيذي 1962 و ndash1972

الحصول على موطئ قدم

تبدأ UPS في اتخاذ خطوات كبيرة في تطوير خدمة "الناقل المشترك". في غضون بضعة عقود ، تسمح حقوق الناقل المشترك لشركة UPS بالتنافس مع خدمة البريد الأمريكية وتقديم الطرود بين جميع العملاء سواء من القطاع الخاص أو التجاري في الغرب الأوسط وجنوب شرق وشمال شرق الولايات المتحدة.

مرة أخرى في الهواء

أعادت UPS إطلاق خدماتها الجوية - مرة أخرى باستخدام شركات الطيران التجارية لنقل الطرود. ستعرف الخدمة لاحقًا باسم Blue Label Air.

"& hellip توصلنا سريعًا إلى استنتاج مفاده أنه إذا كان لنا أن نحقق نجاحًا في أعمال توصيل الطرود ، فسيتعين علينا أن نضع فيه شيئًا لم يتم القيام به من قبل. لذلك جمعنا أفكارًا من كل مصدر يمكننا استخدامها واستخدمناها نعتقد أنه من شأنه تحسين خدماتنا أو المساهمة في النجاح بطريقة أخرى ".

& mdashJim Casey ، الرئيس التنفيذي 1907 و ndash1962

توسيع نطاق تسليم التجزئة

على الرغم من الكساد ، بدأت UPS في التسليم ونقل مقرها الرئيسي إلى مدينة نيويورك. على مدار العقدين التاليين ، أطلقت UPS خدمات التوصيل بالتجزئة في شيكاغو وسينسيناتي وميلووكي ومينيابوليس وفيلادلفيا.

تستخدم UPS الطائرات أولاً

تقدم UPS لفترة وجيزة التسليم عن طريق الجو ، باستخدام شركات الطيران الخاصة لنقل الطرود لمسافات طويلة. أنهت UPS الخدمة في عام 1931.

تسليم عبوات البيع بالتجزئة

توسعت الشركة من سياتل إلى أوكلاند ، كاليفورنيا ، وكانت تقدم حزم البيع بالتجزئة للمتاجر متعددة الأقسام ، وأعادت تسمية نفسها United Parcel Service.

انطلق بقرض قيمته 100 دولار

بدأ Jim Casey ، إلى اليمين ، وكلود رايان شركة American Messenger & ndash التي أصبحت في النهاية أكبر شركة توصيل طرود في العالم ، UPS.


الولايات المتحدة الخدمة الجوية - التاريخ

(إد. ملحوظة: نظرًا لأن مجلس النواب سينظر قريبًا في التشريع الذي سيعيد هيكلة الطريقة التي يتم بها تقديم خدمات مراقبة الحركة الجوية (ATC) في الولايات المتحدة ، فقد اعتقدنا أنه سيكون من الجيد تزويد القراء ببعض المعلومات الأساسية. لحسن الحظ ، كان لدى Eno الموظف الذي كتب كتاب إصلاح مراقبة الحركة الجوية. فيما يلي تاريخ قصير لمراقبة الحركة الجوية في الولايات المتحدة بقلم روي نيفا ، دكتوراه.)

من بين معظم الدول المتقدمة ، انتقلت مراقبة الحركة الجوية (ATC) إلى أشكال التزويد المؤسسية ، مع إدارة مستقلة عن الجهات الفاعلة السياسية والتمويل المستمد من رسوم المستخدم. ومع ذلك ، هناك اتجاه كبير في هذا الاتجاه نحو الشركات: الولايات المتحدة. هنا ، تدير إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ، وهي هيئة تديرها الحكومة وتمولها الضرائب ، النظام. في الوقت الذي يناقش فيه الكونجرس الأمريكي مع العديد من أصحاب المصلحة في مجال الطيران مرة أخرى سبل الإصلاح المحتملة. ستحلل هذه المقالة ، المستمدة من تقرير أكبر من مجموعة عمل Eno NextGen ، كيفية ظهور النظام الحالي ، وما هي جهود الإصلاح التي تم اقتراحها في الماضي ، ولماذا فشلت.

السنوات الأولى للطيران - 1926-1945

دوري آرتشي ، أول مراقب جوي (عبر: ويكيبيديا)

بدأت المشاركة الفيدرالية في مجال الطيران في عام 1926 بقانون التجارة الجوية. مع تطوره ، شمل الدور الفيدرالي في مجال الطيران في نهاية المطاف التنظيم الاقتصادي لشركات الطيران ، ومراقبة السلامة على صناعة الطيران بأكملها ، وتوفير مراقبة الحركة الجوية. (إد. ملحوظة: قيل ذات مرة أنه قبل قانون 1926 ، كانت القوانين الوحيدة التي تحكم الطيران في الولايات المتحدة هي قوانين إسحاق نيوتن.)

في بدايات صناعة الطيران ، لم يكن هناك ATC رسمي. كان على الطيارين أن يكونوا على دراية بمحيطهم ، وأن يفصلوا أنفسهم عن حركة المرور الأخرى. في عشرينيات القرن الماضي ، بدأ استخدام تقنيات مثل الاتصالات اللاسلكية والمنارات الأرضية لجعل الطيران أكثر أمانًا. هذا لن يكون كافيا في عام 1936 ، بعد سلسلة من الحوادث ، تولت الحكومة الفيدرالية توفير مراقبة الحركة الجوية في الطريق ، بينما ظلت السيطرة في المطارات قضية محلية. في عام 1941 ، استعدادًا للجهود الحربية ، تولت الحكومة الفيدرالية السيطرة على المطارات ، وبالتالي بدأت النظام الحالي حيث يتم توفير كل من الخدمات في الطريق والمحطات من قبل الحكومة الفيدرالية.

حقبة ما بعد الحرب - 1945-1980

بعد الحرب العالمية الثانية ، شهدت ATC نموًا هائلاً. ومع ذلك ، تسببت العديد من الحوادث البارزة في قلق شديد بشأن سلامة السماء. استجابة لذلك ، تم تقديم رادار ATC في الخمسينيات من القرن الماضي وتم إنشاء وكالة الطيران الفيدرالية في عام 1958. في العقد التالي ، مع إنشاء وزارة النقل الأمريكية (USDOT) ، أصبحت FAA إدارة نموذجية لهذه الخزانة الأكبر- قسم المستوى. أصبح هذا الهيكل الأساسي لما لدينا اليوم.

تقديم الرادار (عبر: https://www.rwf2000.com)

فيما يتعلق بالتمويل ، تم تمويل البنية التحتية لل ATC وتشغيله في البداية من الأموال العامة ، التي تم تخصيصها سنويًا من قبل الكونجرس. ومع ذلك ، في الستينيات ، بدأت الحركة الجوية في الزيادة بمعدل غير مسبوق. استدعت هذه الزيادة في الطلب توسعًا في النظام ، مما شكل تحديًا ماليًا. في محاولة لتوفير الموارد اللازمة للنظام ، تم إنشاء الصندوق الاستئماني للمطارات والممرات الجوية (AATF) في عام 1970 (بناءً على اقتراح تم تطويره في عام 1968 من قبل إدارة جونسون). جاء تمويل AATF من مجموعة من الضرائب على نظام الطيران ، بما في ذلك ضرائب الوقود وضرائب التذاكر. منذ البداية ، كان هناك خلاف حول ما إذا كان ينبغي استخدام AATF كحساب رأس مال أو ما إذا كان ينبغي استخدامه لكل من النفقات التشغيلية والرأسمالية. لم يتم حل هذا الغموض حتى عام 1982 ، عندما تم تمرير قانون تحسين المطارات والممرات الهوائية ، وإعادة تفويض تحصيل ضرائب الطيران المخصصة لـ AATF.

المحاولات الأولى لإصلاح الحوكمة - 1980-1990

بدأت مناقشة إصلاح القوات المسلحة الأنغولية بجدية في الثمانينيات مع إدارة ريغان. سيتم تقديم مفهوم خصخصة حكم ATC بأكمله في البلاد في عام 1983 ووصف بأنه "جيد للبلد" ، ولكن كانت هناك مخاوف من أن النموذج المقترح لم يتم تجربته من قبل ولم يحدث الإصلاح.

بحلول عام 1985 ، انضمت شركات الطيران إلى المحادثة ، مع إصدار اتحاد النقل الجوي (ATA ، الآن الخطوط الجوية الأمريكية) تقريرًا يشير إلى أنه قد تكون هناك فوائد مرتبطة بنهج "يشبه الأعمال" ، وأن إدارة FAA الحالية لن تكون مناسبة تعزيز التحديث.

في عام 1986 ، أصدر الكونجرس قانون لجنة سلامة الطيران ، الذي أنشأ لجنة لدراسة "كيف يمكن لإدارة الطيران الفيدرالية أن تؤدي مسؤولياتها بشكل أكثر فاعلية وتزيد من سلامة الطيران." في العام التالي ، أنشأت إدارة ريغان لجنة أخرى أصبحت تعرف باسم "لجنة الرئيس للخصخصة". كانت ATC من بين المسؤوليات التي قامت هذه اللجنة بتقييمها. خلال نفس العام ، تم تقديم التشريع (S. 1159 ، 100 th Congress) من قبل أعضاء مجلس الشيوخ Inouye (D-HI) و Stevens (R-AK) لإنشاء شركة حكومية مستقلة مدعومة برسوم المستخدم لتوفير ATC ، لكن مشروع القانون لم يحدث أبدًا غادر لجنته. نشرت لجنة سلامة الطيران تقريرها النهائي وتوصياتها في عام 1988. وأوصى التقرير بأن يتم "نقل القوات المسلحة الأنغولية من وزارة الزراعة الأمريكية وتأسيسها كسلطة يمولها المستخدم".

في غضون ذلك ، خارج الولايات المتحدة ، كانت جهود الإصلاح تترسخ في العديد من البلدان. شهدت أواخر الثمانينيات الجهود الأولى لإضفاء الطابع المؤسسي على توفير ATC في بلدان أخرى ، حيث كانت نيوزيلندا في عام 1987 أول دولة تقوم بذلك. تم تحويل أكثر من 50 نظام ATC إلى شركات منذ ذلك الحين ، وأصبح معظمها شركات مملوكة للدولة بنسبة 100٪. هناك استثناءان رئيسيان: الأول هو NATS Holdings ، المزود البريطاني ، والذي أصبح في عام 2001 نظام ATC الوحيد الذي يعمل بموجب مخطط الشراكة بين القطاعين العام والخاص (P3) حيث تنتمي 51 ٪ من الأسهم إلى القطاع الخاص والباقي 49 ٪ إلى الدولة البريطانية والآخر هو NAV CANADA ، وهي شركة خاصة تعاونية مستخدم غير ربحية أصبحت المزود الكندي في عام 1996.

كان الانتقال إلى الشركات في هذه البلدان الأخرى يرجع في الغالب إلى عاملين: قيود التمويل والميزانيات ، والحاجة إلى تحسينات الكفاءة التي لم يكن من الممكن تحقيقها باعتبارها بيروقراطية حكومية. من ناحية أخرى ، كانت هناك قوى تطالب بالتوفير العام لـ ATC ، مشيرة إلى مخاوف بشأن الأهمية العسكرية الاستراتيجية للمجال الجوي وكذلك السلامة ، حيث أن أشكال الملكية غير الحكومية قد تؤدي إلى أولويات أخرى ، مثل الأرباح ، وتجاهل السلامة كأولوية رقم واحد لمقدمي الخدمات. ساعدت النجاحات المالية الناتجة والتحسينات المستمرة في مجال السلامة من قبل هؤلاء المزودين العالميين المعتمدين على دعم محادثات الإصلاح في الولايات المتحدة ، بدءًا من التسعينيات.

أوائل التسعينيات واقتراح USATS - 1990-1996

جلبت التسعينيات محاولات إصلاح جديدة وأكثر قوة. ستتجسد هذه الجهود في النهاية في إعادة التنظيم التي أنشأت منظمة الحركة الجوية (ATO) داخل إدارة الطيران الفيدرالية. جاء ذلك بعد سلسلة طويلة من التقارير والدراسات التي نُشرت على مدار العقد ومحاولة أخرى لإدخال تشريع في الكونجرس لإضفاء الطابع الرسمي على النظام.

بدأ العقد بمنشور مجلس أبحاث النقل (TRB) لعام 1991 ، "رياح التغيير: النقل الجوي المحلي منذ رفع القيود". يشير هذا التقرير إلى أن الشركة العامة فقط "ستوفر السلطة والتقدير اللازمين لتحسين الأداء التشغيلي دون قطع الروابط بين الوظائف التنظيمية والتشغيلية ، مما قد يضر بالسلامة". بعد تقرير TRB ، تم إجراء دراستين هامتين أخريين: تقرير صادر عن "لجنة ضمان صناعة طيران تنافسية قوية" ، برئاسة الحاكم السابق لفيرجينيا جيرالد باليلز ("لجنة باليلز") ، و "مراجعة الأداء الوطني" (NPR) من البيت الأبيض.

تهدف لجنة Baliles ، التي تم إنشاؤها في عام 1993 ، إلى تطوير توصيات السياسة التي يمكن أن تحسن صناعة الطيران. بينما لم يكن الهدف الأولي للجنة اقتراح إعادة هيكلة إدارة الطيران الفيدرالية ، خلص تحليلها لصناعة الطيران إلى أن إصلاح الحوكمة سيكون ضروريًا لتحسين النظام. كان من بين توصيات اللجنة إنشاء كيان جديد داخل USDOT لتوفير ATC.

في الوقت نفسه ، اقترحت مراجعة الأداء الوطني - وهي مبادرة لتبسيط الواجبات الحكومية التي أنشأها الرئيس بيل كلينتون في عام 1993 وأدارها نائب الرئيس آل غور تحت عنوان "إعادة تشكيل الحكومة" - أيضًا الشركات. على عكس المراجعة التي تمت خلال إدارة ريغان ، لم يكن الهدف الأساسي من هذه المراجعة تعزيز الخصخصة ولكن بدلاً من ذلك إعادة النظر في كيفية عمل الحكومة. أصدرت NPR تقريرها الأولي في عام 1993 بعنوان "من الشريط الأحمر إلى النتائج" ، والذي نص على أن ATC يجب أن يتم تحويله إلى شركة مملوكة للحكومة مدعومة برسوم المستخدم ويحكمها أصحاب المصلحة. سيؤدي هذان التقريران في النهاية إلى دراسة مؤسسة مراقبة الحركة الجوية المنشورة في عام 1994.

سلط هذا الاقتراح الضوء على الحاجة إلى التغيير للسماح لإدارة الطيران الفيدرالية بمواكبة التكنولوجيا المتطورة بسرعة ، بما في ذلك استخدام أنظمة الملاحة المعتمدة على الأقمار الصناعية ، وتغيير إجراءات الشراء التي تزيد التكاليف وتؤخر نشر التقنيات الجديدة. بالإضافة إلى ذلك ، تمت الإشارة إلى وضع الميزانية الصعب للحكومة الفيدرالية كعامل محفز للتغيير. كل هذه الموضوعات لا يزال يتردد صداها اليوم.

أنبوب مفرغ ، مشابه لتلك التي لا تزال تستخدم على نطاق واسع في إدارة الطيران الفيدرالية في أوائل التسعينيات ، بعد 40 عامًا من اختراع الترانزستور. في ذلك الوقت ، كانت إدارة الطيران الفيدرالية أكبر مشتر للأنابيب المفرغة في العالم ، وكان عليها شرائها من الدول السوفيتية السابقة التي ما زالت تنتجها. سيصبح الأنبوب المفرغ رمزًا لفشل FAA في التحديث ، وانتهى به الأمر على غلاف اقتراح USATS لإضفاء الطابع الرسمي على ATC. (عبر: ويكيميديا ​​كومنز)

ولمعالجة هذه المشكلات ، اقترح التقرير إنشاء شركة حكومية اتحادية لتوفير ATC - هيئة خدمات الحركة الجوية الأمريكية (USATS) ، التي تم تصميمها بشكل وثيق على غرار شركة الخطوط الجوية النيوزيلندية ، وهي الشركة الحكومية التي تم إنشاؤها في عام 1987 لتعمل كمزود للبلاد. كان من المفترض أن تكون هذه الشركة غير هادفة للربح (على عكس الخطوط الجوية النيوزيلندية ، التي تعمل كمؤسسة عامة هادفة للربح تدفع أرباحًا إلى الدولة) ، مؤسسة مكتفية ذاتيًا من الناحية المالية ، مثل الأعمال التجارية ، مع عدم الاعتماد على الأموال المخصصة. قد يأتي التمويل من رسوم المستخدم المفروضة على مستخدمي المجال الجوي. سيتم تمثيل هؤلاء المستخدمين ، إلى جانب موظفي الشركة ، في مجلس الإدارة ، ولهم صوت مباشر في صنع القرار. للمساعدة في جهود التحديث ، لن يتم تحرير هذا الكيان الجديد فقط من إجراءات الشراء التي خضعت لها إدارة الطيران الفيدرالية ، ولكن سيكون لديه أيضًا القدرة على اقتراض الأموال من أسواق رأس المال. كانت إدارة الطيران الفيدرالية ستستمر في الوجود كمنظم سلامة لنظام الطيران. باختصار ، كان الاقتراح سيخلق نظامًا في الولايات المتحدة يتماشى كثيرًا مع ما تم تنفيذه لاحقًا في العديد من الدول الأخرى.

في 6 أبريل 1995 ، قدم النائب نورمان مينيتا (عن ولاية كاليفورنيا) “H.R. 1441 - قانون شركة خدمات الحركة الجوية بالولايات المتحدة ، "الذي يهدف إلى" توفير نقل مسؤولية التشغيل لخدمات الحركة الجوية التي تقدمها حاليًا إدارة الطيران الفيدرالية نيابة عن الولايات المتحدة إلى كيان شركة منفصل ". مثل اقتراح مجلس الشيوخ لعام 1987 ، ستفرض هذه الشركة المقترحة رسوم مستخدم على شركات الطيران ، وتتمتع باستقلالية في الميزانية من الكونجرس ، ولديها إذن بإصدار سندات إيرادات ، وستخضع لإجراءات شراء متميزة من بقية الحكومة الفيدرالية. بسبب نقص الدعم من شركات الطيران والطيران العام والعديد من أعضاء الكونجرس ، مات هذا القانون قبل ترك اللجنة.

تم إحباط اقتراح USATS هذا والجهود الأخرى في أوائل التسعينيات من قبل أصحاب المصلحة - وتحديداً شركات الطيران التجارية والطيران العام - والكونغرس. أكثر اهتمامًا بوضعها المالي ، لم تكن شركات الطيران داعمة لجهود إعادة هيكلة حوكمة ATC. في حين أن غالبية شركات الطيران كانت متناقضة بشأن مجموعة جديدة من رسوم المستخدم ، ميزت شركة Southwest Airlines نفسها عن الصناعة من خلال معارضتها القوية لرسوم المستخدم. لم يكن مجتمع الطيران العام أيضًا مؤيدًا للإصلاح ، خوفًا من فرض رسوم على المستخدمين (على الرغم من عدم اقتراح أي منها في دراسة USATS). أخيرًا ، كان الكونجرس مترددًا في فقدان سلطة الإشراف على الاعتمادات إذا انتقل النظام إلى رسوم المستخدم وتمويل السندات. أدى مزيج هذه المخاوف إلى عدم المضي قدمًا في أي من المقترحات.

لجنة مينيتا - 1996-2000

كانت معارضة مجتمع الطيران العام ونقص الدعم لشركات الطيران كافيين لنقل المحادثة حول الشركات إلى دائرة الضوء مؤقتًا. ومع ذلك ، واصل البيت الأبيض الضغط من أجل الإصلاح ، وفي عام 1996 ، تم تكليف اللجنة الوطنية لمراجعة الطيران المدني بإجراء تقييم مستقل لمتطلبات FAA المالية. برئاسة النائب السابق مينيتا ، أصبحت اللجنة معروفة بالعامية باسم "لجنة مينيتا". خلال نفس الفترة ، أقر الكونجرس أيضًا أحكامًا لجعل قواعد المشتريات والموظفين التابعة لإدارة الطيران الفيدرالية معفاة من بعض اللوائح الفيدرالية ، بهدف جعلها أكثر مرونة وتعديلها مع البيئة الفنية والتشغيلية لإدارة الطيران الفيدرالية. يعتبر تنفيذ أحكام تشريع 1996 غير ناجح. وقد نُسب ذلك إلى إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) التي تدير تنفيذها بشكل غير صحيح ، بالإضافة إلى الوكالات الحكومية الأخرى ذات الأدوار الرقابية التي تعمل كحاجز أمام تنفيذها الكامل.

صدر تقرير لجنة مينيتا في عام 1997 ، لتقييم تمويل الطيران المدني وسلامة الطيران. كان ينتقد آلية التمويل الحالية القائمة على الضرائب غير المباشرة والاعتمادات من الكونجرس ، مشيرًا إلى أن قواعد الميزانية الفيدرالية كانت "معوقة" و "غير مناسبة" وتشكل عائقًا أمام الاستثمارات الرأسمالية اللازمة لتحديث النظام.من منظور الحوكمة ، خلص التقرير إلى أن النظام به "عدد كبير جدًا من الطهاة" - FAA ، و USDOT ، والبيت الأبيض ، والكونغرس - مما يجعل المساءلة والسلطة "منتشرة للغاية لتشغيل نظام تشغيل عالي التقنية على مدار 24 ساعة في اليوم وسريع التغير لصناعة تجارية كبرى ".

على الرغم من أن التقرير لم يقترح تحويل النظام إلى شركات ، إلا أنه أوصى "بإجراء تغييرات واسعة وشاملة في طرق إدارة إدارة الطيران الفيدرالية" ، وتحديد الأولويات ، ونتائج الأداء المحددة. كما اقترحت طرقًا جديدة لتمويل النظام ، بما في ذلك التحرك نحو رسوم المستخدم والقدرة على إصدار سندات لتمويل النفقات الرأسمالية.

بعد إصدار تقرير لجنة مينيتا ، استمرت المناقشة حول كيفية إصلاح إدارة القوات المسلحة الأنغولية. في عام 1996 ، قامت كندا بإضفاء الطابع المؤسسي على نظامها كمؤسسة تعاونية غير ربحية يحكمها أصحاب المصلحة في مجال الطيران ، وأعرب بعض أصحاب المصلحة الأمريكيين ، بما في ذلك شركات الطيران ، عن دعمهم لحل مماثل يتم تنفيذه في الولايات المتحدة. من ناحية أخرى ، كانت النقابات العمالية لا تزال تعارض إخراج ATC من سيطرة الحكومة. ساد هذا الرأي وكان يعتقد أن المنظمة القائمة على الأداء داخل إدارة الطيران الفيدرالية هي أفضل بديل يمكن تحقيقه من الناحية السياسية.

تأسيس هيئة الحركة الجوية 2000-2008

في 7 ديسمبر 2000 ، وقع الرئيس بيل كلينتون الأمر التنفيذي (EO) 13180 بإنشاء مثل هذه المنظمة القائمة على الأداء ، ATO. على الرغم من أن الهجمات الإرهابية في 11 سبتمبر 2001 أخرت تنفيذها ، إلا أن ATO كان يعمل بكامل طاقته بحلول فبراير 2004 ، حيث تم نقل حوالي 36000 موظف من القوات المسلحة الأنغولية إلى المنظمة الجديدة. كانت هذه هي المرة الأخيرة التي تم فيها إجراء تغييرات كبيرة في إدارة ATC في الولايات المتحدة.

لكن النقاش حول الإصلاح استمر. تضمن ذلك اقتراحًا لإزالة ATO من FAA وإنشاء إدارة مشروطة جديدة داخل USDOT. سيفصل هذا الاقتراح حكم ATC عن لائحته ، وبالتالي إزالة تضارب المصالح المتأصل الناتج عن قيام إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بأداء كلتا الوظيفتين. على الرغم من عدم اعتباره حلاً مثاليًا ، إلا أنه كان يُنظر إليه على أنه خطوة أولى نحو شكل جديد وأكثر ملاءمة للحوكمة. مع وجود أولويات سياسية أخرى ، لم يدعم البيت الأبيض هذه الفكرة وسيصبح ATO آخر اقتراح إصلاح تم سنه.

خلال سنوات بوش ، ظهر موضوع إصلاح ATC مرة أخرى في ميزانية الرئيس للسنتين الماليتين 2007 و 2008 ، لكن التركيز تحول إلى ضريبة ATC وإصلاح الرسوم ، ولم يقترح إصلاح الحكم. بحلول عام 2009 ، كان الهدف هو التحرك نحو نظام رسوم المستخدم "لإنشاء علاقة مباشرة بين الإيرادات المحصلة والخدمات المتلقاة". كما هو الحال في اقتراح USATS من العقد الماضي ، فإن شركات الطيران التجارية فقط هي التي ستدفع رسوم المستخدم هذه ، وستواصل الأموال العامة دفع ضرائب الوقود (التي ستزداد وستمول الآن منح المطارات). كما تضمن الاقتراح تسعير الطلب والازدحام في المطارات. تم اقتراحه في وقت كانت فيه أسعار الوقود ترتفع بشكل كبير وكانت التأخيرات تصبح أخبارًا رئيسية ، وتحول تركيز الاهتمام ، ولم يتم سن هذا الاقتراح أيضًا.

الوضع اليوم - 2008 حتى الآن

حاليًا ، تعد FAA أكبر عنصر في USDOT ، مع أكثر من 46000 موظف. مدير إدارة الطيران الفيدرالية ، الذي تم تعيينه لمدة خمس سنوات ثابتة (حاليًا مايكل هويرتا) ، يقدم تقاريره مباشرة إلى وزير النقل. يوجد داخل إدارة الطيران الفيدرالية وحدتان أساسيتان: ATC وكل شيء آخر (بما في ذلك الشهادات وتنظيم السلامة والإشراف على المطارات وبرامج المنح). يقع المقر الرئيسي لإدارة الطيران الفيدرالية في واشنطن العاصمة ، ويقع المركز التقني في أتلانتيك سيتي ، ويقع مركز الطيران (الذي يتضمن تدريب وحدة التحكم) في أوكلاهوما سيتي. القوات المسلحة الأنغولية لديها أيضا تسعة مكاتب إقليمية ومئات من المرافق التشغيلية المزودة بالموظفين. إنها إدارة مفوضة نسبيًا حيث تحدث معظم العمليات اليومية في المكاتب الإقليمية والعديد من المرافق المزودة بالموظفين.

نظام كمبيوتر جديد لـ NextGen ، ERAM. (عبر www.faa.gov)

تم إنشاؤه في عام 2000 من قبل EO وافتتح في عام 2004 ، ATO مسؤول عن ATC داخل FAA. ATO هي أيضًا أكبر ذراع لـ FAA ، حيث توظف حوالي 75 بالمائة من موظفيها. تأسست ATO جزئيًا على مبادئ فصل ATC عن الأذرع التنظيمية لـ FAA ، وتقديم المزيد من معايير الأداء الشبيهة بالأعمال. لدى ATO إدارة منفصلة وهيكل تنظيمي منفصل عن FAA الأكبر ، ويوفر درجة معينة من الفصل بين المكونات التنظيمية لـ FAA وتوفير ATC. رئيس العمليات في ATO (حاليًا Teri Bristol) يرأس ATO ، مع تقاسم القيادة بين سبعة نواب للرئيس. توجد وحدتا خدمة أساسيتان داخل ATO: خدمات الحركة الجوية ، المسؤولة عن مراقبة الحركة الجوية في الطريق وفي المحطة ، والعمليات الفنية ، المسؤولة عن إدارة البنية التحتية وصيانتها.

من حيث التمويل ، بينما تم إنشاء AATF لتوفير غالبية (ولكن ليس كل) التمويل اللازم لإدارة الطيران الفيدرالية ، أصبحت اعتمادات الصندوق العام عاملاً مهمًا في استكمال مساهمة AATF. من عام 1990 حتى عام 2015 ، تم تخصيص ما متوسطه 23 في المائة من ميزانية القوات المسلحة الأنغولية من الصندوق العام. ومع ذلك ، مع حجز ميزانية عام 2013 ، انخفضت مستويات التمويل من الأموال العامة ، وزادت المساهمة النسبية لـ AATF في عام 2014 ومرة ​​أخرى في عام 2015 ، إلى حد أقصى لمدة 16 عامًا بنسبة 93 في المائة.

منذ الثمانينيات ، كانت هناك عدة محاولات لتحديث النظام لاستيعاب النمو المستقبلي في الطلب. ومع ذلك ، فقد تعرضت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لانتقادات بسبب عدم قدرتها على تنفيذ هذه الخطط بشكل سريع وتحديث الأنظمة العديدة التي تتكون منها ATC. لقد حفز هذا النقد إعادة التنظيم الداخلي لإدارة الطيران الفيدرالية عدة مرات. كان التغيير الأكثر جوهرية في الحوكمة هو إدخال منظمة قائمة على الأداء (ATO) في عام 2000. ومنذ ذلك الحين ، شاركت الوكالة في تنفيذ أحدث تكرارات للتحديث: نظام النقل الجوي من الجيل التالي (NGATS) ، فيما بعد. - يحمل اسم NextGen ، والذي تم تقديمه في عام 2003.

بدأ هذا يتغير مع حبس الميزانية وإغلاق الحكومة الفيدرالية في عام 2013. مع اقتراب إعادة تفويض القوات المسلحة الأنغولية في عام 2016 ، بدأ أصحاب المصلحة الرئيسيون مرة أخرى في مناقشة إمكانية التمويل وإصلاح الحوكمة من أجل جعل ATC أقل عرضة لسياسة الكونجرس والإسراع في ذلك. تنفيذ NextGen.

استنتاج

كانت العديد من المحاولات لإصلاح FAA منذ أوائل الثمانينيات. تمحورت بعض هذه الجهود حول فكرة أن مزود ATC خارج الحكومة سيعمل بطريقة أكثر كفاءة. في الثمانينيات من القرن الماضي ، كان مفهوم شركة ATC لا يزال فكرة جديدة إلى حد ما ، وكان كسب أصحاب المصلحة لمثل هذه الفكرة الجديدة يمثل تحديًا كبيرًا لمقترحات فصل FAA عن USDOT وقد قوبلت بشكوك كبيرة ومخاوف بشأن السلامة. بحلول أوائل التسعينيات ، تم بالفعل تجربة المفهوم في مكان آخر. تمت محاولة التحول إلى الشركات في عام 1994 ، ولكن عدم وجود اتفاق ودعم من بعض أصحاب المصلحة أعاق التقدم. جلبت أواخر التسعينيات لجنة مينيتا ، التي قادت الرئيس كلينتون في النهاية إلى إنشاء ATO ، وهي منظمة تأسست داخل إدارة الطيران الفيدرالية واستنادًا إلى توصيات اللجنة ، ولكن بدون استقلالية الميزانية التي تصورتها.

كان الموضوع الثابت في كل جهد إصلاح سابق هو الافتقار إلى توافق في الآراء بين أصحاب المصلحة الرئيسيين بشأن ما يجب أن يستتبعه الإصلاح. بدون هذا الإجماع ، كان الكونجرس مترددًا في دعم أي تحركات نحو إصلاح جوهري. من المحتمل أن يكون الكونجرس غير راغب في القيام بأي جهد إصلاح جوهري في المستقبل دون موافقة عدد أكبر من أصحاب المصلحة الأكثر أهمية على الشكل الذي يجب أن يبدو عليه هذا الإصلاح.

في الوقت الحاضر ، تركز FAA على تنفيذ NextGen ، أحدث مبادرة تكنولوجية. ومع ذلك ، منذ أكثر من عقد منذ طرح الجيل التالي ، لا تزال هناك تحديات في التنفيذ. أدى الاعتماد على الاعتمادات من الكونجرس ، وتأثيرات عزل الميزانية لعام 2013 وإغلاق الحكومة الفيدرالية ، والافتقار إلى هيكل التمويل الذي يسمح بطرق أكثر فاعلية لتنفيذ المشاريع الرأسمالية الكبرى مثل NextGen إلى وضع يناقش فيه أصحاب المصلحة مرة أخرى إمكانية الإصلاح المؤسسي.

(يمكن العثور على مزيد من المعلومات حول الجهود السابقة لإصلاح FAA على الصفحة المرجعية لإصلاح FAA الخاصة بـ Eno.)


القوات الجوية GHQ [عدل | تحرير المصدر]

حدثت خطوة رئيسية نحو إنشاء قوة جوية منفصلة في 1 مارس 1935 مع تفعيل قيادة مركزية على مستوى القوة الجوية يرأسها طيار يستجيب مباشرة لرئيس أركان الجيش. دعا القيادة العامة للقوات الجوية، كان التنظيم موجودًا في تخطيط الجيش منذ عام 1924 كعنصر ثانوي في القيادة العامة للجيش ، والذي سيتم تفعيله للسيطرة على جميع وحدات الجيش في حالة التعبئة الحربية. & # 9149 & # 93 تحسبا للتدخل العسكري في كوبا في عام 1933 ، & # 91n 19 & # 93 ، تم إنشاء المقر في 1 أكتوبر ولكن لم يتم تزويده بالموظفين. ''

من بين توصيات مجلس بيكر ، الذي تم إنشاؤه في أعقاب فضيحة البريد الجوي ، أن يتم تبني مقترحات مجلس الطبل: زيادة القوة إلى 2320 طائرة وإنشاء GHQ Air Force كمنظمة تكتيكية دائمة في وقت السلم ، وكلاهما لتخفيف الضغوط من أجل قوة جوية منفصلة واستغلال القدرات الناشئة في القوة الجوية. & # 9152 & # 93 في حالة عدم وجود مقر عام (أي وقت السلم) ، فإن GHQ Air Force ستكون مسؤولة أمام هيئة الأركان العامة. رد قسم خطط الحرب في الجيش على توصيات مجلس بيكر بالإصرار على شراء الرجال والمعدات الحديثة لسبعة فرق من الجيش قبل بدء أي زيادة في سلاح الجو ، وعارضوا أي محاولة فورية لرفع مستوى سلاح الجو. قوامها 1800 طائرة تم السماح بها لأول مرة في عام 1926 ، خوفًا من استعداء البحرية. & # 9153 & # 93 & # 91n 21 & # 93 وافق الرئيس روزفلت على برنامج مفتوح لزيادة القوة إلى 2320 طائرة (وإن كان بدون أي شرط للتمويل) في أغسطس 1934 ، ووافق السكرتير ديرن على تفعيل GHQ Air Force في ديسمبر 1934 . & # 9154 & # 93

سيطرت GHQ Air Force على جميع الوحدات الجوية القتالية في الولايات المتحدة من اختصاص قادة منطقة الفيلق ، حيث أقاموا منذ عام 1920 ، ونظمتهم عمليًا في قوة ضاربة من ثلاثة أجنحة. & # 91n 22 & # 93 ظل سلاح الجو GHQ صغيرًا مقارنة بالقوات الجوية الأوروبية. في اليوم الأول من وجودها ، تألفت القيادة من 60 قاذفة قنابل ، و 42 طائرة هجومية ، و 146 مطاردة ، و 24 وسيلة نقل ، أي 40٪ فقط من القوة في جداول التنظيم. & # 9155 & # 93 إداريًا نظمت القوات في أربع مناطق جغرافية (أصبحت فيما بعد أول أربع قوات جوية مرقمة) التي توازي مقرات الجيش الميداني الأربعة التي تم إنشاؤها في عام 1933.

نظرت هيئة الأركان العامة إلى إنشائها كوسيلة لتقليل استقلالية سلاح الجو ، وليس زيادتها ، ومع ذلك ، كان سلاح الجو GHQ "مكونًا تنسيقًا" مساويًا لسلاح الجو ، وليس خاضعًا لسيطرته. قدمت المنظمات تقارير منفصلة إلى رئيس الأركان ، وسلاح الجو كعنصر خدمة في الذراع الجوية ، و GHQAF كعنصر تكتيكي. ومع ذلك ، ظل جميع أعضاء GHQ Air Force ، إلى جانب أعضاء الوحدات المتمركزة في الخارج وتحت سيطرة القادة الأرضيين المحليين ، جزءًا من سلاح الجو. أدى هذا الوضع المزدوج وتقسيم السلطة إلى إعاقة تطوير سلاح الجو خلال السنوات الست التالية ، حيث كان لديه الخدمة الجوية خلال الحرب العالمية الأولى ، ولم يتم التغلب عليه حتى حدثت ضرورة توسيع القوة مع بداية الحرب العالمية الثانية. & # 9156 & # 93 القائد العام للقوات الجوية GHQ ، الميجور جنرال فرانك إم أندروز ، اشتبك فلسفيًا مع Westover حول الاتجاه الذي كان يسير فيه الذراع الجوية ، مما زاد من الصعوبات ، مع أندروز لصالح الحكم الذاتي و Westover لا يتبنى الخضوع لسلسلة قيادة الجيش فحسب ، بل يطبق بقوة حظره ضد أي تعليق يعارض السياسة الحالية. كان أندروز ، بحكم خروجه من سيطرة ويستوفر ، قد التقط عباءة الطيارين المتطرفين ، وسرعان ما وجد ويستوفر نفسه في "الجانب الخطأ من التاريخ" فيما يتعلق بمستقبل سلاح الجو. & # 9157 & # 93 & # 91n 23 & # 93

كانت خطوط السلطة صعبة أيضًا لأن GHQ Air Force كانت تسيطر فقط على وحدات الطيران القتالية داخل الولايات المتحدة القارية. كان سلاح الجو مسؤولاً عن التدريب ، وتطوير الطائرات ، والعقيدة ، والإمداد ، بينما لا يزال قادة منطقة فيلق القوات البرية يسيطرون على المنشآت والأفراد العاملين فيها. & # 9151 & # 93 ومن الأمثلة على الصعوبات التي فرضها هذا الترتيب على القادة أنه بينما كان قائد القوات الجوية في القيادة العامة مسؤولاً عن انضباط قيادته ، لم يكن لديه سلطة محكمة عسكرية على أفراده ، والتي احتفظت بها منطقة الفيلق القائد. قام قادة القواعد في منشآت سلاح الجو بتقديم تقارير إلى ما يصل إلى أربعة مستويات عليا مختلفة. & # 9158 & # 93 & # 91n 24 & # 93 تم تحسين مسألة السيطرة على القواعد في عام 1936 عندما تم إعفاء قواعد GHQAF من سلطة منطقة السلك بناء على توصية من إدارة المفتش العام ، ولكن في نوفمبر 1940 تمت استعادتها مرة أخرى عندما كانت القيادة العامة للجيش تم تفعيله. & # 9159 & # 93

في يناير 1936 ، تعاقد سلاح الجو مع شركة Boeing على ثلاثة عشر نموذجًا أوليًا من طراز Y1B-17 Flying Fortress ، وهو ما يكفي لتجهيز سرب واحد للاختبار التشغيلي وطائرة ثالثة عشر لاختبار الإجهاد ، مع عمليات التسليم التي تم إجراؤها من يناير إلى أغسطس 1937. وزير الحرب هاري وودرينغ ، الذي رفض طلبات شراء المزيد ، لذلك على الرغم من أن الذراع الجوية تبنت القصف الاستراتيجي كعقيدتها الأساسية بعد إنشاء GHQ Air Force ، بحلول عام 1938 ، لم يكن هناك سوى ثلاثة عشر في متناول اليد. في 18 مارس 1938 ، نفذ السكرتير وودرينغ خطة تضمنت شراء 144 قاذفة بأربعة محركات ، ولكن تم عكس الموافقة في يوليو بعد الوقف الاختياري ضد برنامج القاذفات بعيدة المدى الصادر عن المجلس المشترك. & # 9160 & # 93 & # 91n 25 & # 93 تم إلغاء شراء 67 طائرة من طراز B-17 (خمسة أسراب) في السنة المالية 1940 كزيادة لبرنامج Woodring ، باستخدام الأموال المرحّلة ، بواسطة Craig. & # 9161 & # 93

اعتراض ريكس. كان الملاح للمهمة الملازم أول كورتيس لو ماي.

نتج الوقف أيضًا عن عداوة البحرية التي تعرضت لها من قبل سلاح الجو في 12 مايو 1938 عندما نشر على نطاق واسع اعتراض سفينة المحيط الإيطالية ريكس بثلاث طائرات B-17 بينما كانت على بعد 620 ميلًا بحريًا (1100 & # 160 كم) قبالة شاطئ مدينة نيويورك. & # 9162 & # 93 & # 91n 26 & # 93 ربما تحت ضغط من البحرية ، وضع كريج حدًا قدره 100 ميل بحري (190 & # 160 كم) على جميع الرحلات البحرية المستقبلية للجيش. أصدرت الخدمات معًا بيانًا منقحًا للعمل المشترك في نوفمبر / تشرين الثاني يؤكد أن مهمة سلاح الجو في الدفاع الساحلي كانت فقط لدعم البحرية إذا طُلب منها القيام بذلك ، مع السماح في الوقت نفسه للبحرية بدوريات ساحلية بعيدة المدى على الشاطئ. المهمة نفت سلاح الجو. قتل ويستوفر ، الذي عارض بشدة إلغاء برنامج وودرينغ ، في حادث تحطم طائرة في 21 سبتمبر 1938 وخلفه أرنولد. & # 9160 & # 93

حتى مع عقيدة القصف الاستراتيجي كأولوية لها ، سعى سلاح الجو متأخرًا إلى تحديث قوته القتالية التكتيكية تحت قيادة GHQ الجوية ، وإدخال Northrop A-17 و Douglas B-18 Bolo في الخدمة في عام 1936 ، و Seversky P-35 في عام 1937 ، وطائرة كيرتس بي 36 في عام 1938. ومع ذلك ، كانت كل هذه الطائرات قد عفا عليها الزمن بحلول الوقت الذي دخلت فيه الخدمة ، وأدى اندلاع الحرب في أوروبا إلى تطوير أنواع أكثر قدرة. بحلول أكتوبر 1940 ، قبل أكثر من عام من انجرار الولايات المتحدة إلى الحرب ، كان كل مقاتل بمقعد واحد مدفوع بمكبس استخدمه في النهاية سلاح الجو الأمريكي خلال الحرب العالمية الثانية في اختبار طيران باستثناء جمهورية P-47 Thunderbolt. & # 9163 & # 93 ومع ذلك ، فإن الضغط على المهام الهائلة التي تواجه سلاح الجو وأولوية عقيدة القصف الاستراتيجي تعني أن تطوير قدرة بعيدة المدى لهذه المقاتلات الجديدة ذات المحرك الواحد لم يتم القيام به حتى الخسائر القتالية للقاذفات أجبرت مشكلة. & # 9164 & # 93

مشاكل وحدة القيادة [عدل | تحرير المصدر]

أشرف أرنولد ، بتوجيه من الرئيس روزفلت في يناير 1939 ، على توسيع سلاح الجو الذي جعله يتضاعف حجمه من 15 إلى 30 مجموعة بحلول نهاية عام 1940. فصل المنظمة القتالية (GHQ Air Force) عن اللوجيستية خلقت منظمة (سلاح الجو) مشاكل خطيرة في التنسيق مماثلة تقريبًا لفوضى شعبة الطيران العسكري / مكتب إنتاج الطائرات ذات السلطة المزدوجة في الحرب العالمية الأولى. في مارس 1939 ، مع استبدال أندروز كقائد للقوات الجوية من قبل الرائد. الجنرال ديلوس سي إيمونز ، تم تعيين أرنولد أيضًا اسميًا "للإشراف" على القوة التكتيكية ، لكن لم يتم حل الانقسامات بالكامل. في 5 أكتوبر 1940 ، وضع أرنولد اقتراحًا لإنشاء طاقم جوي ، وتوحيد الذراع الجوية تحت قائد واحد ، ومنحها استقلالية مع القوات البرية والإمداد - وهي الخطة التي تم تبنيها في النهاية في مارس 1942 - وقدمها إلى الرئيس من هيئة الأركان جورج سي مارشال ، ولكن على الفور عارضته هيئة الأركان العامة من جميع النواحي. & # 9165 & # 93

بدلاً من ذلك ، تم فصل المنظمتين مرة أخرى بموجب توجيه من مارشال في 19 نوفمبر 1940. تم تنشيط GHQ للجيش (بعد أكثر من خمس سنوات من تفعيل GHQ Air Force) ووضع GHQ AF تحته. & # 9166 & # 93 ظل هيكلها اللوجستي والتدريبي تحت السيطرة المباشرة لرئيس الأركان والمطارات التابعة له تحت قيادة قادة الفيلق. ومع ذلك ، انضم أرنولد إلى هيئة الأركان العامة بصفته نائبًا لرئيس الأركان للطيران في 11 نوفمبر 1940 ، وهو المنصب الذي مكنه من تنسيق قسمي الذراع الجوية حتى يتم إصلاح المشاكل التنظيمية. ومع ذلك ، ندد الميجور جنرال جورج بريت ، القائم بأعمال رئيس سلاح الجو في غياب أرنولد ، بالخطة ووصفها بأنها "كارثية في الحرب". & # 9165 & # 93 & # 9167 & # 93

تفاقمت المشاكل الناتجة عن الافتقار إلى وحدة القيادة من خلال تعيين GHQ Air Force إلى GHQ. تمت ترقية Emmons ، الذي بدأ جولته الصغيرة إلى Arnold ، إلى رتبة ملازم أول ليجعله مساوياً لقادة الجيوش الميدانية التي يسيطر عليها الجيش GHQ. أجبره هذا على تقديم تقارير إلى رتبة أدنى والتصرف تحت رتبة أدنى (كان كل من أرنولد وبريت جنرالات رئيسيين). في 20 يونيو 1941 ، في محاولة لإنهاء الانقسامات ، قامت وزارة الحرب بمراجعة لائحة الجيش 95-5 لإنشاء القوات الجوية للجيش مع سلاح الجو وقيادة القتال للقوات الجوية (إعادة تسمية للقيادة العامة للقوات الجوية) كقائد رئيسي لها. المكونات ، أذنت لهيئة الأركان الجوية بإدارة تخطيط وتنفيذ توسيع الذراع الجوية ، وعين أرنولد كرئيس للقوات الجوية للجيش.ومع ذلك ، لم ينهِ التسلسل القيادي المزدوج ، حيث أن الوحدات الجوية لقيادة القتال الجوية لا تزال تتبع القيادة العامة للجيش وكذلك مقر قيادة القوات الجوية الأفغانية. & # 9168 & # 93

خلال الحرب العالمية الثانية ، تغير دور سلاح الجو مرة أخرى. في 9 مارس 1942 ، ألغى التعميم رقم 59 لإدارة الحرب القيادة العامة للجيش ونظم الجيش في ثلاثة مكونات مستقلة: القوات الجوية للجيش ، والقوات البرية للجيش ، وخدمات الإمداد ، ولكل منها قائد عام مسؤول أمام رئيس الأركان. كما تم إلغاء مكتب رئيس سلاح الجو (OCAC) (كما كان الحال مع قيادة القوات الجوية القتالية) وتم نقل مهام سلاح الجو إلى القوات الجوية الأفغانية ، مما أدى إلى تقليصها إلى ذراع قتالية (كان لدى المشاة والأسلحة القتالية الأخرى أيضًا ألغى رؤساء ونُقلت المهام إلى القوات البرية للجيش). & # 9169 & # 93 لم يقم الكونغرس بإلغاء تأسيس سلاح الجو العسكري حتى 26 يوليو 1947 ، مع إقرار قانون الأمن القومي لعام 1947 (61). ستات. 502).

ومع ذلك ، ظل معظم أفراد القوات الجوية للجيش أعضاء في سلاح الجو. في مايو 1945 ، تم تكليف 88 بالمائة من الضباط العاملين في القوات الجوية للجيش في سلاح الجو ، في حين أن 82 بالمائة من الأعضاء المجندين المعينين في وحدات وقواعد القوات الجوية الأفغانية كان سلاح الجو هو ذراعهم القتالي. & # 9170 & # 93


من بريد جوي إلى شركات طيران في الولايات المتحدة

على الرغم من أن التجربة الأمريكية تعكس أحيانًا الاتجاهات الأوروبية ، إلا أنها أظهرت أيضًا اختلافات واضحة. تحت رعاية مكتب البريد الأمريكي ، تم إطلاق عملية بريد جوي في عام 1918 كجهد في زمن الحرب لتحفيز إنتاج الطائرات وتكوين مجموعة من الطيارين المدربين. باستخدام مدربي Curtiss JN-4H ("Jenny") الذين تم تحويلهم إلى طائرات بريد ، تعثرت الخدمة المبكرة. بعد الحرب ، حصل بيروقراطيو البريد الجوي الأذكياء على طائرات دي هافيلاند دي إتش -4 أكبر أمريكية الصنع بمحركات ليبرتي المبردة بالسائل من فائض المخزونات العسكرية. تجاوزت سرعتها القصوى 80 ميلاً (130 كم) في الساعة 75 ميلاً (120 كم) في الساعة من جيني ، مما سمح للطائرات البريدية بالتغلب على أوقات تسليم السكك الحديدية لمسافات طويلة. بحلول عام 1924 ، تطورت خدمة البريد الجوي من الساحل إلى الساحل ، باستخدام منارات ضوئية لتوجيه طائرات قمرة القيادة المفتوحة في الليل. وصلت المراسلات من نيويورك الآن على الساحل الغربي في يومين بدلاً من خمسة أيام بالسكك الحديدية. كان لهذه الوفورات في الوقت تأثير واضح على تسريع تصفية الشيكات والأوراق المالية التي تحمل فائدة وأوراق العمل الأخرى ذات القيمة الحساسة للوقت في النقل بين الشركات والمؤسسات المالية.

بعد إنشاء نظام بريد جوي عملي وعدد كبير من العملاء ، استسلم مكتب البريد لضغوط الكونجرس ، ومع قانون البريد الجوي التعاقدي لعام 1925 ، قام بتسليم خدمة البريد إلى مقاولين من القطاع الخاص. في العام التالي ، أنشأ قانون التجارة الجوية مكتبًا لإنفاذ إجراءات ترخيص الطائرات والمحركات والطيارين وغيرهم من الموظفين. حفز القانون الأول تصميم وإنتاج طائرات متقدمة للتنافس مع شركات الطيران المنافسة ، وطمأن الأخير شركات التأمين ، والمستثمرين من القطاع الخاص ، والبنوك على أنه سيتم تطبيق معايير السلامة. مع وجود هذه العناصر في متناول اليد ، تقدم الطيران الأمريكي بسرعة. ومن المفارقات أنه في نفس الوقت الذي نظمت فيه الدول الأوروبية خطوط العلم الوطني المدعومة واتبعت الممارسات التي غالبًا ما تثبط الابتكار في تصميم الطائرات ، سلمت الولايات المتحدة الطيران المدني إلى المشغلين التجاريين ، حيث أدت المنافسة الشرسة إلى تسريع تطورات مهمة في تكنولوجيا الطيران وأداء الطائرات .

لسبب واحد ، بدأ مصنعو محركات الطائرات فترة كبيرة من التطوير في المحركات المكبسية الحديثة. نظرًا لأن المحركات الخطية المبردة بالسوائل توفر سطحًا أماميًا أقل ، فقد كان يفضلها المصممون العسكريون في كثير من الأحيان. باستخدام هذه المحركات ، يمكن تبسيط الطائرات لتحسين السرعة ولكن مع مقايضة في التعقيد والوزن بسبب المبرد المطلوب وخطوط التبريد والمبرد والمضخات المرتبطة بها. في المقابل ، حققت التصميمات الشعاعية المبردة بالهواء البساطة النسبية والموثوقية والوزن الخفيف نسبيًا على حساب المزيد من مقاومة الهواء (إنشاء السحب) بسبب شكلها الحاد. في عام 1928 ، أعلنت اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) عن القلنسوة الشهيرة للمحركات الشعاعية. فهو لا ينعم فقط بتدفق الهواء حول المحرك ، ويقلل السحب بشكل كبير ، ولكنه يعزز أيضًا تبريد الأسطوانات. بفضل موثوقيتها وسهولة صيانتها ، أصبحت المحركات الشعاعية هي النوع المفضل لدى مصممي وسائل النقل الجوي الأمريكية. أنتجت شركة Curtiss-Wright Corporation (التي تشكلت من اندماج شركة Curtiss Airplane and Motor Company و Wright Aeronautical في عام 1929) سلسلة من محركات Whirlwind و Cyclone الشعاعية ، أطلقت Pratt & amp Whitney Aircraft تصاميمها من Wasp. تم بناء العديد من هذه المحركات الشعاعية الأمريكية بطائرات تعمل في الخارج. بحلول نهاية الثلاثينيات من القرن الماضي ، ساهمت الابتكارات مثل المراوح متغيرة السرعة والشواحن الفائقة (لتحسين أداء المحرك على ارتفاعات عالية) والوقود عالي الأوكتان في تحسين الأداء بشكل كبير في كل من المحركات الشعاعية المبردة بالسائل والمبردة بالهواء.

خلال أواخر العشرينات وأوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، وضع مكتب البريد الأمريكي صيغ دفع فضلت الطائرات الكبيرة بما يكفي لنقل الركاب وكذلك البريد. سهّل الحجم المتزايد من التقارير البحثية من NACA العديد من تصميمات الطائرات المحسّنة. كانت النتيجة زيادة سريعة في الطائرات الأكبر ذات المحركات الشعاعية المحسّنة والتحول من الطائرات ذات السطحين إلى وسائل النقل أحادية السطح ذات المحركات التي يتم تسويقها من قبل شركة تابعة لشركة فورد وعن طريق البناء الأوروبي أنتوني فوكر ، الذي أنشأ متجرًا في الولايات المتحدة.

إلى حد كبير بسبب التنافس مع شركات الطيران ، اتخذت التكنولوجيا الأمريكية بالفعل خطوة كبيرة إلى الأمام من خلال تقديم طائرة بوينج طراز 247 ، والتي طافت بسرعة حوالي 180 ميلاً (290 كم) في الساعة ودخلت الخدمة مع شركة يونايتد إيرلاينز ، في عام 1933. . مع هيكلها المعدني بالكامل والمغطى بالجلد (والذي يستخدم الجلد المعدني الذي يغطي نفسه لتحمل الأحمال الديناميكية الهوائية) ، والعتاد القابل للسحب ، ومحركين نصف قطريين من طراز Pratt & amp Whitney Wasp بقوة 550 حصانًا ، وأغطية مستوحاة من أبحاث NACA ، الطراز الذي يتسع لـ 10 ركاب. 247 يبدو أنه يتفوق على الطائرات المنافسة.

قبل وقت قصير من بدء طيران 247 ، تحطمت طائرة فوكر من طراز Transcontinental & amp Western Air ، Inc. (TWA) في حقل مزرعة في كانساس. مات الجميع على متن الطائرة ، بما في ذلك مدرب كرة القدم الموقر في جامعة نوتردام Knute Rockne. أثار التحقيق اللاحق في الحادث تساؤلات حول الضعف الهيكلي في الصاري الرئيسي ذو الأجنحة الخشبية للطائرة. أعطى الجدل حول "الطائرات الخشبية" وانتقاد طائرة فوكر بشكل عام صورة سيئة للطائرات ذات المحرك. عندما طلبت TWA من الشركات المصنعة تقديم تصميمات لاستبدالها ، استجابت شركة Douglas Aircraft Company (لاحقًا McDonnell Douglas Corporation) بطائرة ركاب معدنية مزدوجة المحرك. DC-2 ، مع قلنسوة NACA المتقدمة ، والتبسيط المكرر ، والتحسينات الأخرى ، قامت بتركيب محركات Wright Cyclone وحمل 14 راكبًا ، متجاوزة Boeing 247 في كل شيء. بشكل ملحوظ ، استحوذت شركات الطيران الأوروبية الرائدة مثل KLM على نقل دوغلاس الجديد ، مما أدى إلى ظهور اتجاه للمشغلين الأوروبيين لشراء المعدات الأمريكية. نموذج لاحق ، الأسطوري DC-3 ، الذي دخل الخدمة في عام 1936 ، قام بتركيب محركات شعاعية بقوة 1000 حصان أو رايت واسب ، مبحرة بسرعة 185 ميلاً (300 كم) في الساعة ، وحمل 21 راكبًا - ضعف سعة طائرة بوينج 247. بحلول عام 1939 ، مع السعة الفائقة للمقاعد والأداء والتحسينات الإضافية ، كانت وسائل النقل DC-3 تحمل بالفعل 90 بالمائة من حركة الطيران في العالم.

بينما ينقل دوغلاس السفر الجوي بشكل كبير داخل الولايات المتحدة وعلى طول الطرق الأوروبية ، استمر رواد الأعمال في شركات الطيران في البحث عن وسيلة للسفر عبر المحيطات. لا يزال الكثيرون في الثلاثينيات يعتقدون أن المناطيد الضخمة المليئة بالغاز ستكون المفتاح. قامت ألمانيا ببناء المناطيد التي تعمل بالديزل المملوءة بالهيدروجين ، أو المناطيد ، مثل هيندنبورغ، التي طارت جداول شمال الأطلسي بين أوروبا والولايات المتحدة خلال أشهر الصيف. أعلنت شركة الخطوط الجوية الأمريكية ، عن جداول زمنية خاصة سمحت لركاب DC-3 بإجراء اتصالات عبر المحيط الأطلسي مع هيندنبورغالمحطة النهائية في نيو جيرسي. انتهى هذا الترتيب قصير العمر بـ هيندنبورغالدمار المأساوي والناري لدى وصولها من أوروبا لافتتاح موسم السفر عام 1937. خطط لاستخدام المرسلات مع تلاشي بطانات الركاب بسرعة.

ترك ذلك القوارب الطائرة. اشترت شركة Pan American World Airways Inc (Pan Am) عددًا من التصميمات من المهندس الأمريكي الروسي المولد إيغور سيكورسكي. قامت شركة Pan Am بتشغيلها على طرق فوق الماء في منطقة البحر الكاريبي ، وغالبًا ما توفر أسابيع من وقت السفر عند مقارنتها بوصلات السفن البخارية والسكك الحديدية. بحلول أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان المصنعون الأمريكيون ، مثل شركة مارتن (الآن شركة مارتن ماريتا) ، وسيكورسكي ، وبوينغ ينتجون جميعًا قوارب طيران كبيرة جدًا بأربعة محركات مخصصة للخدمة فوق المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ. في عام 1935 ، باستخدام الجزر الممتدة عبر المحيط الهادئ ، أكملت بان آم تركيب مرافق توقف الركاب واتصالاتها اللاسلكية وشبكة الأرصاد الجوية. مع قوارب مارتن الطائرة ، كانت معظم الرحلات الجوية تحمل البريد ، إلى جانب الركاب العرضيين التابعين للحكومة أو رجال الأعمال الذين يمكنهم دفع الأسعار المرتفعة. تسببت عمليات المغادرة الافتتاحية في ضجة كبيرة. في عام 1939 ، قامت إليانور روزفلت ، زوجة الرئيس الأمريكي فرانكلين روزفلت ، بتحطيم زجاجة شمبانيا فوق قوس قارب Yankee Clipper الطائر المهيب لإطلاق خدمة البريد الجوي والركاب الفاخرة عبر المحيط الأطلسي إلى أوروبا. سرعان ما تم تقليص ابتكارات السفر الواعدة ، وإن كانت باهظة الثمن ، بسبب ظروف الحرب في آسيا وأوروبا. على أي حال ، فإن التقدم في الطائرات طويلة المدى الأرضية ذات المحركات الأربعة يمثل هندسة متقدمة من شأنها أن تحل محل القوارب الطائرة قريبًا.

لحسن الحظ ، احتوت الحدود الواسعة للولايات المتحدة على عدد متزايد من المجمعات الحضرية ذات المسافات المتداخلة التي جعلت خدمة الخطوط الجوية خيارًا مرغوبًا فيه. تميل تصميمات النقل الأمريكية إلى تفضيل المزيد من السرعة للركاب المهتمين بالوقت. وبالمقارنة ، فضلت الخطوط الجوية داخل الحدود الأقرب لأوروبا الغربية خدمة المسافات القصيرة ، وغالبًا ما يتم استبدال السرعة بالرفاهية ، حتى على الطرق الاستعمارية الأطول حيث أدت الإعانات الحكومية إلى انحراف المنافسة التكنولوجية.

دخلت ستراتولاينر من بوينج ، وهي وسيلة نقل رائدة تتميز بكابينة مضغوطة ، الخدمة في عام 1940. مكّن الضغط الطائرات من التحليق فوق الأحوال الجوية السيئة ، مما سمح لعمليات النقل بالحفاظ على جداول زمنية يمكن الاعتماد عليها ومنح الركاب رحلة أكثر راحة. علاوة على ذلك ، في الارتفاعات العالية ، واجهت الطائرات في الواقع احتكاكًا أو سحبًا أقل في الغلاف الجوي ، مما أدى إلى تحسين أدائها وكفاءة استهلاك الوقود. دخل عدد قليل فقط من طائرات ستراتولين الخدمة قبل الحرب العالمية الثانية مما دفع شركة بوينج للتركيز على بناء قاذفات القنابل.


الطيارين العاملين في القوات الجوية

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

الطيارون العاملات في خدمة القوات الجوية (WASP)، برنامج القوات الجوية للجيش الأمريكي الذي كلف حوالي 1100 امرأة مدنية بمهام طيران عسكرية غير قتالية خلال الحرب العالمية الثانية. كانت النساء الطيارين في خدمة القوات الجوية (WASP) أول امرأة تطير بطائرات عسكرية أمريكية.

نشأت WASP مع زوج من الطالبات الماهرات والطموحات بشكل استثنائي. قبل دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية ، كانت نانسي هاركنيس لوف ، أصغر امرأة أمريكية تحصل على رخصة طيار خاص حتى ذلك الوقت ، قد ضغطت لإنشاء برنامج يسمح للطيارين بنقل الطائرات الحربية من المصانع إلى القواعد الجوية. . في الوقت نفسه ، أثبتت جاكي كوكران ، إحدى أكثر الطيارين إنجازًا في عصرها ، جدوى مثل هذه الفكرة من خلال نقل قاذفة قاذفة إلى إنجلترا وتنظيم مجموعة من الطيارات لخدمة النقل الحربي كجزء من مساعد النقل الجوي البريطاني. بحلول عام 1942 ، عندما خفضت الحرب عدد الطيارين الذكور المؤهلين المتاحين لواجب النقل ، أصبح القادة العسكريون الأمريكيون أكثر تقبلاً لأفكار لوف وكوكران.

في سبتمبر 1942 ، نظمت لوف سرب العبّارات المساعدة للمرأة (WAFS) ، وسرعان ما كانت أكثر من عشرين من أفضل الطيارين المدنيين في البلاد يقدمون تقاريرهم إلى قاعدة جيش نيو كاسل الجوية في ديلاوير للتدريب على النقل. بعد شهرين ، أقنع كوكران قائد القوات الجوية للجيش الجنرال هنري ("Hap") أرنولد بتفعيل مفرزة تدريب النساء على الطيران (WFTD) ، وهو برنامج مشابه مقره في مطار هوارد هيوز في هيوستن. عمل البرنامجان بشكل منفصل حتى أغسطس 1943 ، عندما تم دمجهما باسم WASP ، مع تولى كوكران دور المدير. تقدمت أكثر من 25000 امرأة للخدمة في WASP ، على الرغم من قبول أقل من 10 في المائة من هذا العدد. يجب أن يكون المرشحون بين 21 و 35 عامًا ، ولديهم رخصة طيار تجاري ، ولديهم القدرة على التحمل البدني لإكمال نظام التدريب العسكري الذي كان جزءًا من عملية الاختيار.

قطعت نساء WASP أكثر من 60 مليون ميل (100 مليون كيلومتر) في الجو وقلن كل أنواع الطائرات في القوات الجوية للجيش. في أكتوبر 1944 ، عملت آن بومغارتر مع WASP كطيار تجريبي ، وأصبحت أول امرأة أمريكية تقود طائرة نفاثة عندما حلقت في السماء على متن طائرة YP-59A Airacomet. بالإضافة إلى نقل الطائرات ، قام WASP بقطر أهداف لممارسة المدفعية الجوية وأرض جو ، وقام برحلات اختبار وتوضيح ، وعمل كمدربين طيران. على عكس فيلق الجيش النسائي (WAC) أو النساء المقبولات في خدمة الطوارئ التطوعية (WAVES) ، تم اعتبار WASP جزءًا من الخدمة المدنية ولم يتم عسكرة كقوة مساعدة رسمية. وبالتالي ، فإن 38 امرأة قُتِلن أثناء خدمتهن في WASP لم يكن لهن الحق في نفقات الدفن أو استحقاقات الناجيات ، غالبًا ما تحملت تكلفة شحن جثث الموتى إلى المنزل من قبل زميل WASP. في ديسمبر 1944 ، عندما بدا النصر في أوروبا وشيكًا وأصبح المزيد من الطيارين الذكور متاحين ، تم حل برنامج WASP بهدوء.


جدار الشرف

بعد الحرب الأهلية ، احتاجت الأمة إلى قوة فدرالية لإنفاذ القانون تستحق ثقة الجمهور وثقته للقضاء على العملات المزيفة المتفشية التي تهدد بإسقاط النظام المالي للأمة الفتية.

الرئيس دوايت أيزنهاور في جيتيسبيرغ ، بنسلفانيا ، 14 نوفمبر 1955.


عملاء الخدمة السرية يرافقون الرئيس ثيودور روزفلت. (مكتبة الكونغرس)

الخطوط الجوية المتحدة. الأوائل في الطيران.

تطير عبر الزمن

عشرينيات القرن الماضي

ولادة الخطوط الجوية المتحدة

بدأ والتر ت. فارني شركة Varney Air Lines في عام 1926 و Varney Speed ​​Lines في عام 1934 ، وهي شركات الطيران التي أصبحت في النهاية شركة الخطوط الجوية المتحدة وشركة الخطوط الجوية القارية.

ليون كوديباك قاد أول رحلة طيران لشركة يونايتد من باسكو ، واشنطن ، إلى بويز ، أيداهو ، على متن طائرة من طراز Swallow في صباح يوم 6 أبريل 1926.

أول طائرة ركاب حديثة

حلقت طائرات بوينج 247 المتحدة على نفس الطريق على الخط الرئيسي الذي سلكه المستوطنون إلى الغرب. يمكن للطائرة 247 عبور أمريكا الشمالية في ليلة واحدة وكانت أول طائرة ركاب حديثة.

الثلاثينيات

مضيفات الطيران يحلقن في السماء

في عام 1930 بناء على اقتراح إلين تشيرش ، كانت يونايتد رائدة في فكرة أن المضيفات يخلقن مهنة جديدة للنساء. بما في ذلك تشرش ، كان جميع المضيفات الثمانية الأوائل ممرضات مسجلات.

أول مطبخ طيران تجاري

في عام 1936 ، أصبح يونايتد مبتكرًا رئيسيًا في مجال تناول الطعام على متن الطائرة من خلال إنشاء أول مطبخ طيران في أوكلاند ، كاليفورنيا. يمكن للمسافرين الآن الاستمتاع بوجبات ساخنة معدة مع إيلاء اهتمام خاص لتأثيرات الارتفاع على مذاق الطعام. تضمنت الوجبات الأولى المقدمة اختيارك من الدجاج المقلي أو البيض المخفوق.

في عام 1937 سمح "مختبر الطيران" التابع لشركة يونايتد للباحثين باختبار وتطوير عدد من تقنيات تحسين الطيران في بيئة الطائرة. كانت يونايتد أول شركة طيران تستخدم أجهزة محاكاة الطيران الإلكترونية وأجهزة الكمبيوتر لتخطيط مسار الرحلة.

من رواد الطيران مثل أميليا إيرهارتو مشاهير هوليوود ، أولئك الذين احتلوا عناوين الصحف في الصفحات الأولى للصحف حول العالم طاروا يونايتد.

الأربعينيات

المرأة في صناعة الطيران

خلال الحرب العالمية الثانية ، بدأت النساء العمل في العديد من جوانب صناعة الطيران بأعداد كبيرة.

الخمسينيات

مضيفات الطيران الذكور يحلقون في السماء

بدأ مضيفو الطيران الذكور العمل مع يونايتد في عام 1950 في الرحلات الجوية بين البر الرئيسي للولايات المتحدة وهاواي. أطلق السناتور الأمريكي الراحل دانيال ك. إينوي على ولايته "الولاية التي بناها المتحدون".

يأتي الرادار المحمول جواً على متن الطائرة

في عام 1957 ، أصبحت يونايتد أول شركة طيران تزود أسطولها بالكامل بالرادار المحمول جواً.

أول مجلة على متن الطائرة

في عام 1957 ، أصبحت ماينلاينر أول مجلة طيران في العالم تنشر لشركة طيران واحدة.

تقديم برنامج الصيانة التدريجي

كانت شركة كونتيننتال أول شركة طيران تضع برنامج صيانة تقدمية في عام 1959 مما مكن الشركة من تشغيل أسطولها 707 7 أيام في الأسبوع و 16 ساعة في اليوم.

طائرات نفاثة تنضم إلى الأسطول

في عام 1955 ، أصبحت يونايتد أول شركة طيران أمريكية تطلب طائرات نفاثة بطلب 30 طائرة من طراز DC-8. استحوذت يونايتد على شركة كابيتال ايرلاينز ، وهي شركة طيران مبكرة أخرى ، في عام 1961.

الستينيات

قدمت شركة كونتيننتال البث التلفزيوني المباشر إلى صناعة الطيران. يمكن للمسافرين في صالة 707 على متن الطائرة مشاهدة البث التلفزيوني المباشر أثناء التحليق فوق المناطق الحضرية الكبرى.

الطيار مارلون ديويت جرين

في عام 1963 ، ربح مارلون ديويت جرين معركة قانونية تاريخية ليصبح أول طيار أمريكي من أصل أفريقي يتم توظيفه من قبل شركة طيران تجارية مجدولة بانتظام.

رحلات إلى المحيط الهادئ

في أواخر الستينيات من القرن الماضي ، مُنحت شركة كونتيننتال عقدًا مدته خمس سنوات لخدمة منطقة الوصاية في جزيرة المحيط الهادئ ، والمعروفة أيضًا باسم ميكرونيزيا. أقلعت الرحلة الافتتاحية من سايبان إلى هونولولو في 16 مايو 1968.

السبعينيات

حتى بعد إدخال طائرة الرئاسة ، أخذ الباحثون عن المكتب عقودًا في مسار الحملة على الرحلات المجدولة أو الطائرات المستأجرة. كان "Peanut One" أحدها ، استخدمه الرئيس الذي لم يزل بعد جيمي كارتر في الحملة الانتخابية في عام 1976.

الثمانينيات

في عام 1984 ، أصبحت يونايتد أول شركة طيران تطير إلى جميع الولايات الأمريكية الخمسين مع إضافة مسارات جديدة من وايومنغ وميسيسيبي.

التسعينيات

في عام 1995 ، كانت يونايتد أول شركة طيران تقدم طائرة 777 ، وهي أول طائرة بوينج "تطير بالأسلاك". تعاونت يونايتد وبوينج بدرجة غير مسبوقة لتطوير الطائرة.

تأسيس Star Alliance

في عام 1997 ، أسست كل من United و Lufthansa و Air Canada و SAS و Thai International تحالف ستار ألاينس ، وهو أول تحالف طيران عالمي حقيقي.

2010s

الرحلة الأخيرة لطائرة بوينج 727 التابعة لشركة يونايتد

في أواخر فبراير 2016 ، كانت أول طائرة من طراز بوينج 727 تابعة لشركة يونايتد ، في طريقها إلى منزلها الدائم في متحف بوينج للطيران ، جنبًا إلى جنب مع أحدث طائرات شركة يونايتد ، وهي طائرة بوينج 787-9.

يطير الوقود الحيوي في مطار لاكس

في 11 مارس 2016 ، أصبحت يونايتد أول شركة طيران أمريكية تبدأ في استخدام الوقود الحيوي على نطاق تجاري عندما غادرت طائرة بوينج 737 Eco-Skies من LAX.

في عام 2012 ، أصبحت يونايتد أول شركة طيران في أمريكا الشمالية تطير بطائرة بوينج 787 دريملاينر. في الرابع من نوفمبر ، نقلت الرحلة الأولى لشركة دريملاينر الركاب من هيوستن إلى شيكاغو.

في كانون الأول (ديسمبر) 2016 ، طرحت United أهم تحديث لها منذ أكثر من عقد - United Polaris. يتميز United Polaris بتجربة صالة ما قبل الرحلة أعيد تصورها ، ومقاعد فسيحة على متن الطائرة مع تخزين مدروس ، ووسائل راحة من شركاء حصريين ، وتناول طعام عالمي المستوى ، وراحة وخصوصية عالية للنوم المريح ، وأكثر من ذلك بكثير.

الترحيب بطائرة بوينج 777-300ER الجديدة كليًا

في فبراير 2017 ، ظهر يونايتد لأول مرة لطائرة بوينج 777-300ER الجديدة مع خدمة من نيويورك / نيوارك إلى سان فرانسيسكو. وتتميز الطائرة بتصميم داخلي أنيق ونطاق ممتاز وكفاءة ملحوظة في استهلاك الوقود وراحة مفضلة للمسافرين ، وهي واحدة من 14 طائرة بوينج 777-300ER الجديدة التي سيتم إضافتها إلى أسطول الولايات المتحدة خلال السنوات القليلة المقبلة.

الإعلان عن طائرة بوينج 737 ماكس 10

في يوليو 2017 ، أعلنت شركة United عن اتفاقية مع Boeing لتحويل 100 من طلبات 737 MAX 9 الحالية إلى 737 MAX 10s ، مما يجعل United أكبر عميل فردي لـ MAX 10 في العالم. مع الكفاءة الفائقة للوقود والنطاق المتزايد ، سترفع هذه الطائرات من أداء وقدرات أسطولنا الحالي. من المتوقع أن يتم التسليم في أواخر عام 2020.

وداعا "ملكة السماوات"

يُعرف الكثيرون باسم "ملكة السماء" ، وقد تقاعدت طائرة بوينج 747 المحبوبة بعد 47 عامًا من الخدمة من أسطول يونايتد في نوفمبر من عام 2017. وهي إنجاز هندسي بارع ، حيث اتزنت الطائرة في الحجم والقوة والكفاءة ، ولكنها اشتهرت بشكل أفضل لسطحه العلوي الفريد الذي منحه صورة ظلية ذلك الحدبة الأيقونية التي يمكن التعرف عليها على الفور.

حقوق النشر © 2021 United Airlines، Inc.
كل الحقوق محفوظة.

حقوق النشر © 2021 United Airlines، Inc.
كل الحقوق محفوظة.

يشير إلى موقع خارجي قد يلبي أو لا يفي بإرشادات الوصول.


شاهد الفيديو: The Spiders Web: Britains Second Empire. Documentary Film (شهر نوفمبر 2021).